第二宗：网络“龟速”，网页时不时崩溃，平均刷新500次才能购到一张票
一步步地输入信息时，购票者时不时就碰到“系统忙”的提示，结果只有不停地重新登录，不停地刷新。有记者根据日点击率和日售票量进行了计算，结果发现平均刷新500次才能够买到一张票。

第三宗：幸运购到票了，结果发现原来“扣钱不出票”
就算足够幸运，“成功”网购火车票，也不一定出票。网络购票“扣钱不出票”情况已出现十多天，至今仍未有效解决。

第四宗：网站还可能存在安全漏洞，有泄密危险
在国内知名的技术论坛CSDN上，一位名叫”特总兵-AK47”的网友研究发现12306网络售票网站存在安全问题，他认为铁道部购票网站可能造成另一次的密码危机。他指出，12306网站技术落后，并且使用明文保存用户信息，很可能有泄密风险。

内部招标之过：有资质的让位于“亲生子”
至迟从2006年开始，铁道部就开始讨论和筹议网上售票的相关计划。当时，清华大学Web与软件技术研究中心向铁道部提出了两个解决方案，一个由该中心拥有专利，一个是IBM的专利。但是，这两个外来的方案都没有被采纳。拒绝IBM的理由是报价太高。
到了铁道部真正招标的时候，有两个企业投标，一个是铁道部下属企业铁科院电子所，一个是易程科技股份有限公司。后者实力很强大，但是没有中标。最后中标的是铁科院电子所这个“亲生子”。而后来，铁科院电子所和铁道部信息中心这个铁道部下属的事业单位一起完成对铁路网络售票系统的开发。

垄断封闭的“铁老大”既当裁判又当教练，几乎所有招标都“中标唯亲”
为什么铁道部不采用更为成熟的方案？为什么铁道部真正招标时只来了两家企业？为什么铁道部放弃实力更为雄厚的易程而采用铁科院电子所……具体的细节现在都难以考证。这也是铁道部的一贯作风——铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，方能承揽铁道业务。铁道部在招标中集采购、运营、监管于一身，在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。去年的特大动车事故中有缺陷的信号设备也是这么招标来的。铁道部在招标上还搞平衡。比如铁道部的关联企业生产的动车，同样两个企业在生产，但是一个企业的产品有缺陷，为了“平衡”，铁道部给两个企业的订单都一样。最后，有缺陷的产品被迫召回。
从去年下半年开始，铁道部开始使用第三方平台进行招标，不过监管、资格审查等仍然由铁道部来进行，进步并不大。
说到底，铁道部这个封闭又垄断的帝国造成了种种问题。解决问题最为彻底的办法就是把“铁老大”给拆分，让铁道部回到一个监管者的角色，而不是市场的参与者。不过说了这么多年的铁道部改革始终不能碰到实质。

副业公司阻挡优秀外来公司，并提供低质量服务
铁道部是个庞大的帝国，几乎所有业务都有所涉足。这比起央企来说有过之无不及。在央企也要实行 “主辅分离”（主业和辅业相分离）的今天，铁道部却“我自岿然不动”。甚至再次把一些已经放权的副业收归成“大杂烩”，以便创收。铁道部内部的这些企业和机构还存在冗杂的情况，比如这次共同接下12306网站单子的铁道部信息中心和铁科院电子研究所在功能上就有重叠。
经济学家谢雷菲有个非常贴切的说法叫作“垄断衍生的罪恶”——垄断的罪恶是利用行政管制获得高额的利润，获得高额利润之后，如果都上交了，转化为税金。但现实不是这样，垄断获得高额的利润(或者补贴)必然会通过最低效和最烂的方式花光分配掉，这样才能完成垄断利润转化为个人腰包的“富贵一跳”。所以，垄断的衍生罪恶不仅仅指的是垄断对竞争者的不公平、对经济自由和效率的伤害，而且垄断的衍生罪恶是制造出大量的垃圾公司和低质产品。
很显然，铁路网络售票系统目前出现的问题正是这种“垄断衍生的罪恶”。一些高质量，能够提供优秀服务的公司不能进入这个行业，而围绕垄断性主业的配套公司拥有向主业优先提供产品与服务的特权，最后这些副业公司却交了低质量的作业。

网络售票这样的配套服务就应该外包给优秀社会企业
就算还是维持铁道部目前在主业上的垄断地位。但是将网络售票系统这样的服务项目外包出去完全是可行的。将公共服务社会化、垄断国企的辅业部分社会化，这是节约政府资金、缩小政府规模、降低纳税人负担、提供服务质量的重要法门。比如日本铁路虽然是专营的，但订票业务是社会化的。印度的铁路运力可谓令人不敢恭维，但是它的实名制订票方式跟中国的机票是相似的，完全社会化。
这样一来好处颇多，其一，垄断系统外的公司会为成功投标而竞争，提供更好的服务；其二，在处理专业问题上，它们也比系统内部的副业公司有经验；其三，主业公司摇身一变成为监管者，还可作为甲方追责。

火车运输是社会福利，福利型垄断国企全球有不少
许多人认为火车服务应该是市场化的商品，不过在目前的中国，火车作为一种经济的交通工具，承载着广大中下层人民的交通需求。特别是在春运的时候，更是上升到政治高度的大事。在这个意义上说，乘坐火车应该是社会福利，那么，发售火车票就是一项公共服务行为。
实际上，在法国，火车运输就是被看作一种社会福利，由国有企业来运营。根据法国国内运输政策法的说法，法国国营铁路公司被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。法国国营铁路公司利用垄断地位在高铁项目上很是赚钱，但是这些赚来的钱又都内部补贴给那些普通线路，这些线路公共性很强，但是盈利能力差，主要是中下层乘客在乘坐。而也是因为公共性质，它也坚持在一些偏远地区开设线路，做好覆盖。事实上，在欧美这些市场经济非常发达的地方还是存在很多法国国营铁路这样的国企。利益最大化并不是这些企业的追求，这些企业更多地提供公共服务，干一些市场不愿意做但是人民又需要的“脏活”、“累活”。

没得到合格的福利，就应该“为福利而问责”
法国国营铁路公司是国企，同样垄断，但是却提供着许多民众都非常满意的服务。所以，垄断尽管会造成许多问题，但是垄断企业却未必就会把事情搞砸。
可现在的问题是，铁路网络售票系统不仅被搞砸了，还看不到追责。在春运期间发售火车票当然是一项有关国计民生的公共服务。尽管网络是虚拟空间，但是系统影响到许多人回家却是实实在在的。就算是一个私企内部，一个工程搞砸了也会追责，何况这样一个公共服务工程呢。不过目前看来，这个混乱的售票系统却没有被当作一个责任事故。
当然，这样的混乱也是当初招标过程的错误造成的。倘若当初有人监管的话，情况大不相同。以法国国企为例，国家几个部门对国企分别在财务管理、技术投资和账目方面进行三重监督。当然，最重要的还是民众能够为福利发出自己的声音，为福利而问责。遗憾的是，铁道部是相当不透明的一个部门。根据北京大学公众参与研究与支持中心发布的《中国行政透明度报告》（2010年度），铁道部在43个国务院下属机构的得分排名中，位列第41，排名倒数三名。铁道部在信息公开这项是零分。既然信息都可以不公开，确实谈不上问责。

就没得拉？