滑翔机出身＊蔡斯 XCG-20
蔡斯飞机公司当时是生产全金属滑翔机的先驱，总裁兼首席设计师是麦克.斯邱卡夫（Michael Stroukoff），他们的主打产品 CG-18 基本上是 CG-14 运输滑翔机的全金属改型。二战结束后不久，美国空降部队需要一种能够装载重炮的飞行器。1946 年 12 月 2 日，蔡斯飞机公司与陆军签约研制两架大型全金属滑翔机原型机，要求载重 2,700 千克。
蔡斯推出了 MS-8“空中卡车”（Avitruk），公司型号的含义是麦克.斯邱卡夫 8 型，军用型号 XCG-20。XCG-20 是上单翼全金属结构的滑翔机，其机鼻结构经过加强，以经受住粗暴着陆和满载拖曳的负荷。XCG-20 具有三点式可收放起落架，和液压收放襟翼，一个机载辅助动力装置（APU）驱动液压泵提供压力。XCG-20 可以装载 60 名全副武装的士兵或 55 名担架伤员，最大起飞重量 31,750 千克。但是当时没有一种飞机能拖曳这么重的滑翔机升空，所以起飞重量只好限制在 18,140 千克。

XCG-20 突击滑翔机
XCG-20 翼展 33.53 米，机长 23.50 米。货舱 9.14 米长，3.66 米宽，3.05 米高。从一开始斯邱卡夫就设想在滑翔机上安装动力，所以两架 XCG-20 接受了不同形式的动力改装，第一架原型机（47-786）安装了两具 1,900 马力的普拉特&惠特尼（Pratt & Whitney）R-2800-CB-15 空冷星形发动机。由于滑翔机在设计时没有考虑油箱的位置，只好将油箱外置，设置在引擎舱后段，在紧急情况下还可以抛掉。

由于 XC-123 是基于滑翔机设计，所以油箱只能安置在发动机舱后方
安装发动机后的 XCG-20 型号改为 XC-123，1949 年 10 月 14 日在蔡斯公司的西特伦顿机场首飞。而没有动力的 XCG-20 （47-787）反而在 1950 年 4 月 26 日才首次升空。
第 2 架 XCG-20（47-787）在每侧内段机翼下增加了一具喷气发动机吊舱，每个吊舱内安装两具 2,360 千克静推力的通用电气 J47-GE-11 涡轮喷气发动机，与波音 B-47 使用的型号相同。改装后的型号为 XC-123A，1951 年 4 月 21 日首飞成功，试飞中最大速度达到了 805 公里/小时，并成为美国第一架喷气运输机。

蔡斯 XC-123A 原型机，是美国首架喷气式运输机
除了发动机吊舱外，XC-123A 在外观上与 XCG-20 一模一样。喷气发动机能使 XC-123A 在总重 27,215 千克的情况下升空，而 XCG-20 滑翔机最大起飞重量只能限制在 18,140 千克。
XC-123A 的油箱安装在货舱载重地板之下，没有机翼油箱。美国空军通过试飞 XC-123A，发现这架飞机具有很好的短场起降能力，但是发动机吊舱位置太低，容易吸入异物导致引擎损坏。这就迫使 XC-123A 必须在铺制跑道上起降，而限制了战术用途。
试飞后美国空军决定将 XC-123A 的喷气发动机改为两具空冷星形发动机，改装完毕后的飞机型号为 YC-123D。


“供应者”＊费尔柴尔德 C-123B
蔡斯 XC-123 顺利通过试飞，成功获得美国空军 300 架的大订单。由于第二架原型机已经分配了 XC-123A 的型号，所以 C-123 的生产型从 C-123B 开始。
C-123B 的垂尾与 XC-123 有明显不同，使用方形垂尾取代了 XC-123 的圆形垂尾。使用 2,500 马力的普拉特&惠特尼 R-2800-99W 取代 1,900 马力的 R-2800-CB-15，由于发动机的更改，发动机油冷器也从引擎舱下部移入引擎舱内部。
首架 C-123B（52-1627）于 1953 年初升空，蔡斯飞机公司的良好前景也吸引了投资者。1953 年 5 月，汽车业巨子亨利.J.凯撒（Henry J. Kaiser）购买了蔡斯飞机公司的少数股份。凯撒的凯撒-弗雷泽公司（Kaiser-Fraser Co.）此时正在密歇根州威楼峦（Willow Run）工厂按许可证生产费尔柴尔德 C-119“飞行车厢”（Flying Boxcar）运输机，显然他看好了蔡斯公司的研发能力，而蔡斯公司缺乏的正是大规模生产的设施，所以两方的合作是一拍即合。凯撒最终买下了蔡斯公司的大部分股份，这样他也就获得了 C-123B 的订单。

C-119“飞行车厢”


费尔柴尔德生产的第一架 C-123B（54-552）于 1954 年 9 月 1 日在哈格斯顿首飞成功。费尔柴尔德抽出一架早期型 C-123B（54-565）作为测试机，用于实验改进的前起落架，包括收放机构和舱门。另外除了头几架之外，费尔柴尔德 C-123B 驾驶舱后舷窗的外形由半圆形改成梯形。初期型 C-123B 的飞行员和副驾驶一侧的舷窗是朝外打开，在后期型上（Block4 批次，54-576 开始）改为内部滑动打开。另外后期型 C-123B 的人员登机门轮廓也更加方正。费尔柴尔德 C-123B 翼展 33.53 米，全长 23.09 米，高 10.39 米。货舱长 10.67 米，容积 101 立方米。

费尔柴尔德生产的第一架 C-123B 54-552
C-123B 可以乘载 60 名全副武装的士兵或 55 名担架伤员。货物通过货舱后部液压舱门进入。在伞降任务中，伞兵可以通过后机身两侧的伞兵舱门空降。
1955 年初费尔柴尔德自筹资金，在蔡斯生产的第一架 C-123B（52-1627）的两侧翼尖上安装费尔柴尔德 J-44 涡喷发动机。推力仅 454 千克的 J-44 发动机原先用于靶机和导弹，费尔柴尔德希望这能增大 C-123B 的爬升率，或者增加在起飞时一具引擎失效情况下的安全系数。改装过的飞机在 1955 年 2 月 7 日首飞，试飞结果表明在单发满载起飞时的爬升率从 46 米/分增加到 152 米/分。
C-123B 在 1955 年 7 月装备北卡罗来纳州蒲柏空军基地（Pope AFB）第 309 部队运输大队，开始了在美国空军中漫长的服役生涯。服役后蔡斯 C-123B 原先“空中卡车”的绰号被美国空军以“供应者”（Provider）取代。这主要是出于为了区分蔡斯和费尔柴尔德两家的产品，另外“供应者”也更贴切 C-123B 投送部队到战场，和运送补给的用途。

1961 年 4 月，美国空军 C-123B 机队，鲜艳的涂装颇具怀旧色彩


美国空军雷鸟飞行表演队在 1958~1961 年期间使用了 5 架 C-123B。其中 3 架（54-671，54-672 和 54-683）涂成红白蓝相间的雷鸟涂装，另外两架保持原有的金属蒙皮。1961 年 9 月，一架雷鸟 C-123B（54-671）在起飞时坠毁，可能是辅助动力装置起火导致失速。

美国空军“雷鸟”飞行表演队的 C-123B，这一时期他们正在使用 F-100 表演机

C-123B 三面图


斯邱卡夫的遗憾＊实验型飞机
YC-123D
　　“供应者”家族中并不存在 C-123C 型，这是因为在美国空军要人运输机的竞争中，VC-123C 败于康维尔 VC-131D，所以 C-123C 的编号也空缺了下来。
　　YC-123D 是换装发动机的蔡斯 XC-123A，由新泽西州特伦顿斯邱卡夫飞机公司改装（在蔡斯被卖掉之后，斯邱卡夫成立的新公司）。XC-123A 的喷气发动机被两具普拉特&惠特尼 R-2800 空冷星形发动机取代，YC-123D 在 1954 年 12 月 7 日首飞。
　　更换发动机后，序列号也从 XC-123A 的 47-787 改成 YC-123D 的 53-8068。这是由于虽然 XC-123A 是蔡斯公司制造，但 YC-123D 经过斯邱卡夫公司大面积改动，几乎是架新飞机的考虑。
　　YC-123D 最大的创新是安装了附面层控制系统，在试飞中表现出了更好的低速操控特性，同时起降滑跑距离也大大缩短。附面层控制系统将高压空气从机翼和控制翼面上表面吹过，减小了由于附面层分离而导致的紊流，提高了升力。在俄亥俄州代顿市（Dayton）莱特（Wright）航空发展中心进行的试飞表明 YC-123D 在总重 22,680 千克时的起飞滑跑距离是 260 米，而标准型 C-123B 在同样重量下是 564 米。着陆滑跑距离也从 366 米降到 230 米。
　　这一系列数据成功地说服美国空军投资给斯邱卡夫再生产 6 架 YC-123D。但是美国空军又看到了斯邱卡夫在发展的 YC-123E。YC-123E 不仅有附面层控制系统，还拥有全能起落装置，使 C-123 能在任何表面降落，结果军方取消了 YC-123D 的订单。

安装附面层控制系统的 YC-123D，在机身侧面有斯丘卡夫公司的标记
YC-123E
　　斯邱卡夫的创新精神继续在 YC-123E 上得到体现。YC-123E 具有颠覆性的全能起落装置，可以在陆地，水上，雪地和冰面起降。如此神奇的能力是怎样获得的？YC-123E 首先将机身进行水密处理，然后在机腹下安装了一对可收放的高强度低阻水上/雪面滑橇，并在翼下增加了一对浮舟，从而获得水面/雪面起降能力，同时保留了原先的起落架。
　　斯邱卡夫为此在西特伦顿工厂制造了一个全新的机身（55-4031），1955 年 7 月 28 日 YC-123E 在默塞尔机场（Mercer）首飞。YC-123E 安装两具普拉特&惠特尼 R-2800-99 星形发动机，驱动汉密尔顿标准公司的恒速可顺桨及逆桨螺旋桨，取代了 C-123B 上的普通密尔顿标准螺旋桨。
　　由于要在水面漂浮，提升了 YC-123E 的前人员舱门高度，并且密封处理，这样机组只能通过后人员舱门进出飞机。另外在机身内还安装了一个抽水泵，用于排出舱内的渗水。
　　完成了工厂试飞后，飞机前往费城海军造船厂附近的马斯汀海军航空站（Mustin），在特拉华河（Delaware River）实施水上测试。机腹滑橇在水面时速 32 公里/小时就可以起作用，随着水面速度的增加，飞行员逐渐向后轻柔拉杆，滑橇将整个机身托离水面，然后一下子升空了。
　　YC-123E 的性能大约下降了 2%，这是因为机翼浮舟和机身滑橇带来的阻力。空重从 14,088 千克增加到 15,222 千克，巡航速度从 C-123B 的 306 公里/小时降到 288 公里/小时。
　　YC-123E 提供了完善的两栖解决方案，并在佛罗里达州棕榈滩空军基地（Palm Beach AFB）和奥基乔比湖（Lake Okeechobee）进行了广泛的测试，这架飞机还在明尼苏达州伯明基（Bemidji）进行了寒冷气候试验，并在那里创造了一个滑橇起降的纪录。
　　1956 年 YC-123E 前往莱特航空发展中心进行进一步的测试。测试完成后飞机封存在莱特中心，后来回到斯邱卡夫飞机公司用于测试 XC-134 上的附面层控制系统。

无所不能的 YC-123E 正从水面上起飞，注意机腹伸出的滑橇已将机身托出水面。C-123 平坦的机腹为水上操作提供了条件
YC-134
　　1956 年美国空军与斯丘卡夫飞机公司签约将蔡斯生产的第一架 C-123B（52-1627）改装成 YC-134 验证机。
　　改装工作包括安装附面层控制装置以增加升力，换装 3,500 马力的莱特涡轮联合体（Wright Tubro C0mp0und）的 R3350-89A 星形发动机，并将螺旋桨更换成 4 叶，直径 4.11 米航空产品公司的恒速全顺桨型号。平尾末端增加端板提高方向稳定性，主起落架经过重大改进，变成双轮结构，同时保留了 C-123 的前起落架。1956 年 12 月 19 日，改装完毕的飞机在西特伦顿斯丘卡夫工厂首飞。
　　YC-134 的机翼内安装两个中段油箱，增加了载油量，每个油箱容积 4,163 升。这样就不用像 C-123B 那样使用外置油箱。另外飞机还可以挂载两个 2,082 升的副油箱，这样总载油量达到 12,490 升。YC-134 在载重 10 吨时，航程达到 2,574 公里。
　　YC-134 的空重从 C-123B 的 14,088 千克增加到 17,220 千克，最大起飞重量从 27,215 千克增加到 33,883 千克。YC-134 的性能有很大提升，巡航速度从 C-123B 的 306 公里/小时增加到 352 公里/小时。起飞距离从 C-123B 的 564 米缩短到 230 米。
　　美国空军一开始的合约中包括一架 YC-134 原型机和两架生产型。生产型飞机要安装 YC-123E 上验证过的全能起落装置，但是军方认为 YC-134 与 C-123B 相比在性能上没有实质性的提高，所以取消了两架生产型。而实际上，美国空军拒绝 YC-134 的真正理由是他们选择了更大型的 C-130。
　　斯邱卡夫的运气似乎一直不佳，自己设计的 C-123 被费尔柴尔德大量生产，具有创新设计的 YC-123E 又没有获得订单，后来研制的派生型 XC-134 也是如此下场，不知当时的斯邱卡夫心中是何滋味。

YC-134 52-1627，斯丘卡夫对 C-123 最后的希望在 YC-134 上破灭了

《空中监狱》海报，下方是一架 C-123K
混合动力＊《空中监狱》
YC-123H
1956 年，就在 C-123B 量产过半时，费尔柴尔德在生产线上抽出一架飞机（公司序列号 20165）研究改进项目并导致了 YC-123H 的面世。
1957 年初 YC-123H（54-2956）完工，最引人注目的变化是安装了取自洛克希德 C-130A“大力神”运输机的宽轮距主起落架，轮距增加了 1.68 米，使转弯半径减小了 34%。新起落架允许飞机总重增加到 30,390 千克。新起落架在各种条件下和各种类型的跑道上通过了测试。
在 1955 年 C-123B 翼尖喷气发动机试验成功的鼓舞下，1962 年 5 月美国空军与费尔柴尔德签约在 YC-123H 上进行翼吊式喷气发动机和减速伞的测试。在距签约不到 90 天的时间里，费尔柴尔德就完成了 YC-123H 的改装。在完成了一系列滑跑试验之后，加装喷气发动机的 YC-123H 在 1962 年 7 月 30 日首飞。

YC-123H 在降落前就打开减速伞。减速伞可以帮助 YC-123H 以更陡的角度下滑，缩短了暴露在敌方火力之下的时间。注意 YC-123H 的宽轮距主起落架机轮只能收入机身侧面的轮穴中。YC-123H 的喷气辅助发动机的验证成功直接导致了 C-123K 的问世
工厂试飞之后，YC-123H 前往佛罗里达州埃尔金空军基地（Elgin AFB）参加 1962 年 10 月进行突击运输机的对比评估，对比的对象有一架 YC-130B，一架具有附面层控制系统的 NC-130B 和一架生产型 C-123B。1963 年 1 月到 4 月这架飞机又在越南进行反叛乱战术的试验。
翼吊式安装的通用电气 CJ-610-1（J-85-15）发动机每具能产生 1,293 千克静推力，并且不挑燃料，使用标准 115/145 号航空汽油。增加的推力使 YC-123H 的载重量从 C-123B 的 4,800 千克增加到 9,146 千克。起飞滑跑距离从 C-123B 的 564 米缩短到 230 米。
在南越上空第 315 联队驾驶 YC-123H 执行了 180 次任务，共 360 飞行小时，平均起飞重量 29,500 千克。YC-123H 可在跑道短至 270 米的简易机场起降，而南越美军各基地的机场跑道的平均长度也仅仅 500 米。
在完成了越南测试之后，YC-123H 返回美国，1963 年剩下时光中继续实施没完没了的测试，直到年底在一次事故中毁坏。
YC-123H 的试飞和测试很成功，实际上 YC-123H 就可以看成是 C-123K 的原型机。
C-123K
继 YC-123H 成功证明了翼吊辅助喷气发动机的可行性后，美国空军与费尔柴尔德签订了改装 183 架 C-123B 的合约，型号改为 C-123K。这些飞机将前往越南执行战区内运输任务。

1968 年 7 月，1 架 C-123K 越南一特种部队营地内的狭窄跑道滑行时冲出路肩
C-123K 每侧机翼下的挂架上安装一具 1,293 千克静推力的通用电气 J85-GE-17 辅助喷气发动机，主起落架也更换固特异高包容性轮胎，以及更新刹车和防抱死系统。飞控系统中还增加了失速警告系统，包括一个计算单元，右翼上的一个攻角传感器和一个有失速警告振颤功能的操纵杆。

1970 年 7 月 5 日，第 19 战术空运中队的一架 C-123K 在越南前线机场起飞
首架 C-123K（54-581）于 1966 年 5 月 2 日在哈格斯顿首飞，而飞机的改装一直持续到 1969 年 9 月。准备完毕后，C-123K 前往越南接替老化的 C-123B。一开始 C-123K 隶属藩朗基地的第 315 战术空运联队，喷洒“橙剂”的第 12 空中突击中队的 UC-123B 也更新成 C-123K 标准，共有 34 架 UC-123B 改装成 UC-123K。


C-123K J-85 喷气发动机吊舱，注意进气口盖板
除去喷气发动机外，C-123K 在外观上与 C-123B 一致。空重从 C-123B 的 14,088 千克增加到 16,040 千克，但最大起飞重量保持一致，都是 27,215 千克，最大速度提升到 367 公里/小时。
威斯特摩兰将军的 VC-123B 也在 1968 年升级到 C-123K 标准。为了反射阳光的热量，VC-123K 的机身顶部涂成了白色，所以有了个绰号“白鲸”。


威斯特摩兰将军的 VC-123B
越战期间仅有一名运输机飞行员荣膺荣誉勋章，他就是第 311 空中突击中队的乔.M.杰克逊中校（Joe M. Jackson）。杰克逊中校和杰西.坎贝尔少校（Jessie Campbell）在一次运输任务中收到康德美国特种部队营地的呼救，该营地已经被越共包围，人员伤亡惨重。杰克逊中校将 C-123K 强降营地内唯一的跑道，将特种部队幸存人员救回。因为这两位飞行员的勇敢行为，杰克逊中校荣获荣誉勋章，坎贝尔少校荣获空军十字勋章，其他机组人员也获得银星勋章。
1972 年 6 月 14 日美国空军的 C-123K 在南越执行了最后一次任务，着陆之后这架 C-123K 随即移交给南越空军。对南越机组的培训始于 1970 年，南越飞行员在俄亥俄州洛克伯恩空军基地（Lockbourne AFB）获得了 C-123K 副驾驶资格。回到南越之后，南越飞行员与第 315 联队的美国飞行员一起执行任务。
1971 年 4 月成立了第一支全越南人第 421 运输中队。随后又成立了全越南人的第 423 和第 425 中队，这 3 个中队都隶属西贡新山一基地的第 53 战术空运联队。

越南前线机场的一架 C-123K，可以看到机场建设状况很糟糕，而 C-123 的良好适应性则克服了这些困难


泰国纳空帕侬基地的第 606 特种作战中队也使用 C-123K，不仅用于运输任务，还用于执行投掷大量照明弹的“烛台”任务，支援在缅甸和老挝境内的地面部队。
美国空军还向盟国提供了一些部署在南越的 C-123K。泰国，缅甸和菲律宾都获得过 C-123K，主要来自第 315 联队。1973 年美国开始从越战抽身时，所有剩余的 C-123 都移交给美国空军后备队。
1986 年中央情报局从民用市场购得一架 C-123K（54-679），民用注册号 N4410F。中情局将这架飞机喷成全灰色，前往中美洲执行秘密行动。后来这架飞机在尼加拉瓜执行向反政府游击队运送军火的秘密任务时被击落，机上仅有一名 CIA 雇员幸存。
在南美还曾有另外 4 架美国政府的 C-123K 执行缉毒任务，这些飞机重点在秘鲁瓦亚加谷地区活动，为深入当地的麻醉品援助小组运送补给。这些飞机涂成灰色，并在机鼻安装了雷达，型号看起来与西科斯基 HH-3F“塘鹅”（Pelican）上的类似。1989 年其中一架 C-123K 在哥伦比亚波哥大市停留时被破坏，成为与麦德林集团之间持续的毒品战争的又一个牺牲品。
一些国家和地区的 C-123K 一直使用到 90 年代，包括萨尔瓦多，韩国，老挝，泰国和菲律宾。台湾也曾装备过 C-123K，1972 年服役，用于执行特种运输任务和外岛补给，1981 年退役。
C-123B 54-709 在服役时升级成 C-123K 标准，重要的是这架飞机在 1997 年参与了电影《空中监狱》的拍摄，片中这架飞机出演了不少火爆镜头，相信看过此片的航空迷一定会对 C-123 的强悍坚固留下深刻印象。

拍片现场

在“空中监狱”中大出风头的这架 C-123K 在拍完戏之后就好景不再，被遗弃在温多弗机场，机身上“美国司法部”的字迹清晰可辨

在电影明星的机鼻两侧有“Jailbird”监狱鸟的图案。这架飞机原先的身份是 C-123B 54-709，在服役时升级成 C-123K，退役后的民用注册号“N709RR”


NC/AC-123K
1965 年 12 月，美国空军展开了“黑点”计划（Black Spot），旨在使美国空军拥有对胡志明小道目标有完备夜间搜索与攻击的能力。国防部也大力推进这一计划，两架 C-123K（54-691 和 54-698）在得克萨斯州格里维尔市（Greenville）的E-系统公司改装成 NC/AC-123K。
NC/AC-123K 的机鼻经过加长，前端安装了前视雷达，机鼻下方的一个球形转塔内安装了前视前视红外传感器，微光电视和激光测距仪。另外飞机上还安装了先进的导航系统和被动红外感应器。

NC AC-123K 的机鼻球形转塔
机身货舱内安装了两个方形铝制武器布撒器，用于投放集束炸弹。布撒器共有 12 个单元，每个可容纳 3 枚集束炸弹，共载弹 36 枚。根据集束炸弹种类的不同，一磅子弹药的总数量可以在 2,664 到 6,372 之间变化。前机舱的武器控制台控制子弹药投放，子弹药通过布撒器底部的 12 个圆孔投出。在紧急请况下，整个布撒器可以抛弃。
NC/AC-123K 使用了新的交流发电机向传感器和武器系统提供电力，为了冷却交流发电机，在发动机舱顶部增加了空气进气口。
在部署到越南前，这两架飞机先前往韩国乌山基地，用于拦截朝鲜高速渗透艇，这些渗透艇正在向韩国运送特工。1968 年 8 月 19 日 NC/AC-123K 抵达韩国，一直逗留到 1968 年 10 月 23 日，其间实施了 57 次任务。随后前往越南对“黑点”计划的武器系统进行实战测试。

经过高度改装的 NC AC-123K 担负起对胡志明小道上活动目标的打击任务
在南越，根据该计划的名称，NC/AC-123K 得到的呼号也是“黑点”。“黑点”于 1968 年 11 月 15 日展开行动，从南越藩朗基地起飞，前往平水和波来古的目标区执行任务。在实战评估阶段（1968 年 11 月~1969 年 1 月）共飞了 69 次任务。目标区域包括湄公河三角区和胡志明小道。武装夜间监视单位的这两架飞机共摧毁了 151 个船只和车辆目标，炸伤了另外 108 个，集束炸弹的二次爆炸效应毁伤了 261 个目标。两架飞机完成了所有任务的 77%，出动率 84%，这对于测试机来说成绩还不错。


涡轮螺旋桨时代＊尾声
60 年代中期费尔柴尔德向美国空军提议将整个 C-123B 机队换发，安装 3,420 等效马力的艾利森 T56 涡桨引擎。该提议估计翻新后的 C-123 机体寿命还将延长 2丅0 年，但是美国空军将大部分可用资金都投在 C-130 上，没有与费尔柴尔德签约。
在越战末期，美国空军将一些 C-123 移交给泰国。皇家泰国空军接收了一架 HC-123B（56-4357）和一些 C-123B/K。泰国空军很早就知道普拉特&惠特尼 R-2800 星形发动机将会短缺，于是开始一个计划，为老化的 C-123 机队寻找替代引擎。
美国空军在该计划中起了关键作用，负责向泰国租借新的发动机，螺旋桨和零配件。美国空军与加利福尼亚州派拉蒙市的曼克洛飞机公司签约（Mancro Aircraft Co.），将一架 C-123 改装成涡桨动力。
改装工作并不是简简单单将普拉特&惠特尼活塞发动机换成艾利森涡桨发动机就完事了。改装工作涉及到加装机翼油箱（行话是改成湿机翼），安装一个废气涡轮辅助动力装置，安装液压增压系统来控制方向舵，副翼和升降舵。并从发动机引出热空气为驾驶舱，货舱，机翼，垂尾和平尾的除冰装置供暖。
引擎选择的是 3,420 等效马力的艾利森 T56-A-7 涡桨发动机，驱动汉密尔顿标准 56H60-91 4 叶螺旋桨。曼克洛打算正式为泰国 C-123 机队进行改装时使用艾利森 T56-A-15 发动机。


为泰国空军改装的 C-123T，由一家公司（www.provideraviation.com）负责 C-123 涡桨发动机改装的推销。改装的费用相当于 C-27J 的三分之一
由于换装了涡桨发动机，要去掉整个活塞发动机舱，这样就失去了 C-123B 发动机舱后的外置油箱，所以安装机翼油箱势在必行。机翼经过密封并铺设油路，成为 14,837 升容积的整体油箱，远超过 C-123B 的 5,543 升。空重从 C-123B 的 14,088 千克增加到 14,742 千克，最大起飞重量保持在 27,215 千克。
C-123T 于 1980 年 10 月 24 日在加利福尼亚州康普顿（Compton）机场首飞。在完成了初始试飞之后，飞机在 1980 年 11 月前往德克萨斯州达拉斯市的达拉斯海军航空站接收进一步的试飞。C-123T 原型机爬升率 472 米/分，比 C-123B 快了 122 米/分，实用升限达到 9,754 米，而 C-123B 是 8,839 米，航程也从 C-123B 的 2,365 公里增加到 4,400 公里。
1981 年泰国空军由于预算削减被迫退出该计划。由于没有其他国家对换发感兴趣，泰国政府和曼克洛公司中止了整个计划。当然经过 25 年的服役生涯，到 1981 年时大多数 C-123 的机体都到寿了。在运输机市场上又出现了许多新型的战术运输机，所以没必要进一步改装 C-123 了。在结束了所有的试飞之后，这架唯一的 C-123T 回到泰国空军手中，现早已退役了。
当 C-123T 首飞升空之时，“供应者”同时也创下了历史，C-123 的机体具备了四种动力形式：无动力的滑翔机，纯喷气发动机，活塞和涡桨发动机，还没有任何机种能够做到这一点呢。


@U_S_MARINE 拍摄到的南朝鲜军队C-123运输机

左边机巢里的就是C-123，看来还在使用状态，右边的大概是西班牙C-295运输机。

C-123运输机
再次感谢@U_S_MARINE

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@悲しみのタッ @深藏——blue @小篱雪


原文来自 空军之翼 （http://www.afwing.com/ ）