在进气系统上，F20C采用了4缸独立的节气门体，虽然机构上要相对复杂一些，但是对于发动机高转速时提供更为顺畅的呼吸起到了很大的作用。由于F20C采用了小夹角的气门结构，因此其正时传动机构也较为特殊。曲轴通过正时链条带动一个正时轮旋转，正时轮的背面有一个齿轮直接与进、排气凸轮轴相啮合，以带动其运转。通过齿轮直接啮合的方式也保证了发动机高速运转时对正时系统的精确要求。

F20C搭载了本田的VTEC技术，即可变气门正时和升程电子控制系统。这套系统在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮，在中低转速时，由普通的凸轮来顶动气门，当发动机处于中高转速区间时，机油会推动位于气门摇臂内的柱塞来完成两种凸轮的转换，高角度的凸轮不但可以使气门在一个工作循环中开启的时间更长，同时可以增加气门的升程，这样可以有效保证高转速时发动机对进气的需求。（更多关于VTEC的介绍请点击此）

『VTEC工作原理』

F20C的VTEC技术并不是无级可调的，当发动机在5500rpm以下时，F20C不过是一台普通的2.0升自然吸气发动机，当达到5500rpm左右的VTEC工作转速后，高角度凸轮会突然启动，使得发动机的进气量达到5500转之前的2.5倍，这也使得F20C突然爆发出应有的威力，同时这对驾驶技术也提出了更高的要求。

『F20C的干式油底壳』
F20C也有其致命的弱点，而且对于很多人来说，F20C可能显得太过“偏激”了一些，完全赛道化的取向，过分偏重高转速区间的设计，让日常行驶变成了一种折磨。特别是在低转速下，相对羸弱的扭矩输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越，所以它真正的本事还是要在可以持续维持在高转速的赛道才能显现出来。