大家谈谈对未来我国的隧道工程的发展有何展望？

由于地理环境的原因,在我国修筑铁路离不开隧道建设。目前，我国铁路的营运里程不足10万公里，人均约一支香烟的长度。铁路要解除“瓶颈”制约，满足国民经济发展的需要，在2020年以前，新的干线建设应在每年2000公里以上。依我国已有铁路的分布状况，这些新线建设项目大多应在中西部地区和东南沿海。在这些地区修建铁路，隧道占线路的比率一般都很高。二十世纪的九十年代，铁路建设大干快上，大秦Ⅱ期，神朔、宝中、侯月、京九、南昆、朔黄、达成、广大、西康、神延、内昆等铁路干线和兰新、株六、宝成等铁路复线建设都是在这个时期建设的，所建铁路隧道占线路长度的比率达27.68%。按照这个比例，新一轮的铁路大建设中，我国铁路隧道的建设能力应在年均400～500公里，这是我国铁路隧道建设还从来没有达到过的速度。目前正在兴起的高速铁路及客运专线的建设，会明显加大隧道在铁路线路中的比率，高速铁路会对隧道设施的功用和性能提出更高的要求。铁路给人类的生活、生产带来了方便，但也较多地破坏了人类赖以生存的自然生态环境。要有效地解决这一矛盾，最好的办法是将铁路尽可能多地建于地下。在生产能力、经济能力相对落后的时代，要实现这一点几乎是不可能的。但在生产能力、经济能力较为发达的今天，则应该认真地对待这个问题。譬如，铁路经过人口集中的城镇时，鸣笛和轮轨的噪声危害人们的健康。横贯市区的铁路线往往成为妨碍其他交通顺畅的难点。在城市用地日益宝贵的今天，铁路线没有必要继续去占领那“寸金”之地。铁路在市区进入地下又能与地下轨道交通相联系，何乐而不为？再如，那一道道跨越江河重镇的铁路桥，虽然蔚为壮观，甚至成了城市的亮点和骄傲，但是同时带来的环境破坏和噪音污染也是显而易见的。更重要的是这些拔地而起，中流砥柱的墩台却是严重降低堤防功能的祸首。因此，在沿江重镇过多地修桥是有害的，这在国际工程界已经形成了共识。新建的铁路干线在跨越江河时应尽可能地走入地下。作为隧道和地下工程工作者，应该对铁路隧道建设事业给予更多的关注和努力。特别是在这一轮铁路大建设高潮中，隧道工程技术面临新的发展机遇，催人振奋。我国地域广大，地形、地质复杂、多条铁路干线所经地区被誉为“地质博物馆”。铁路隧道修建曾遇到并成功克服的不良地质有：岩溶、岩堆、岩爆、泥石流、滑坡、断层、黄土、古河槽、膨胀岩、瓦斯、毒气、有害射线、高温、高应力蠕变地层、高压富水带，等等；铁路隧道曾多次穿越高原、高寒、风沙地区，并爬上了“世界屋脊”。我国铁路隧道修建技术堪称“百科全书”。特殊的地理环境和地质条件促成了中国铁路隧道的技术发展，也造就了世界上最庞大的隧道建设队伍。另一方面，隧道的修建同样会引发另类环境保护问题。如水文地质和地层应力状态的改变，甚至造成自然生态环境的破坏，像地下水位下降、地表径流干枯，农田和植被毁坏等。这就要求铁路隧道建设应立足于环保，最大限度地减少施工对地层的破坏；同时要加大隧道结构的防水能力，使隧道工程在竣工后恢复地层原始水文状况；有条件时，还要改善隧道所处地区的自然环境条件，使之有利于生态发展。所以，环境保护问题向隧道建设提出了更高的要求，甚至要我们摆脱传统的思维方式和工作习惯，走出新的隧道建设之路，可以说，任重而道远。

隧道施工的基本特点是：作业场面小，环境条件差，地质影响大，工序流程多。施工现场围绕着开挖、支护、构筑三大基本作业，和人、机、碴、料、水、电、风、气八个要素组成了多个作业循环，多条物流线。因此，隧道施工设备种类及品名很多，我们没有的；或有，但是较落后的，都是需要补充及发展的空白。此外，辅助工法的实施也是隧道施工的重要特点之一。辅助工法多用于围岩和地层的力学特性的改善和加固，如注浆、桩墙、冷冻、锚固、喷护等工法均为隧道施工辅助工法。辅助工法十分重要，很多情况下关系到主体工程施工的成败。由于辅助工法不到位而招致工程事故甚至工程失败的例子很多。辅助工法的研究开发和设备配套也是隧道施工的重要方面。从施工效率和效益来看，隧道施工设备组合的关键不在于个别设备的高性能，而在于完整、合理的配套，要消除“短板”。过去，我们太多的建设经历证明了这一点。例如，我们在上个世纪的八十年代建设大瑶山铁路隧道时，从国外批量引进了钻眼、装运、混凝土等大型设备，所谓组成了几条“现代化生产线”，生产力有了较大的提高。但是，在后来的二十多年隧道钻爆法施工中，那些大型设备却很少见到了，生产效率却更高。主要是我们把各种大小设备、机具的配套搞得更好了。所以，我们的隧道设备制造工厂不但要研究、开发大设备，更要注重研究、开发、生产那些“不起眼”的、却是很有用的小机器，以至小机具。

谈谈对未来我国铁路、地铁隧道的发展有何展望？ ：有关发展的话题我在前面已经说到了，这里再讲具体些。由于地理环境的原因,在我国修筑铁路离不开隧道建设。目前，我国铁路的营运里程不足10万公里，人均约一支香烟的长度。铁路要解除“瓶颈”制约，满足国民经济发展的需要，在2020年以前，新的干线建设应在每年2000公里以上。依我国已有铁路的分布状况，这些新线建设项目大多应在中西部地区和东南沿海。在这些地区修建铁路，隧道占线路的比率一般都很高。二十世纪的九十年代，铁路建设大干快上，大秦Ⅱ期，神朔、宝中、侯月、京九、南昆、朔黄、达成、广大、西康、神延、内昆等铁路干线和兰新、株六、宝成等铁路复线建设都是在这个时期建设的，所建铁路隧道占线路长度的比率达27.68%。按照这个比例，新一轮的铁路大建设中，我国铁路隧道的建设能力应在年均400～500公里，这是我国铁路隧道建设还从来没有达到过的速度。目前正在兴起的高速铁路及客运专线的建设，会明显加大隧道在铁路线路中的比率，高速铁路会对隧道设施的功用和性能提出更高的要求。铁路给人类的生活、生产带来了方便，但也较多地破坏了人类赖以生存的自然生态环境。要有效地解决这一矛盾，最好的办法是将铁路尽可能多地建于地下。在生产能力、经济能力相对落后的时代，要实现这一点几乎是不可能的。但在生产能力、经济能力较为发达的今天，则应该认真地对待这个问题。譬如，铁路经过人口集中的城镇时，鸣笛和轮轨的噪声危害人们的健康。横贯市区的铁路线往往成为妨碍其他交通顺畅的难点。在城市用地日益宝贵的今天，铁路线没有必要继续去占领那“寸金”之地。铁路在市区进入地下又能与地下轨道交通相联系，何乐而不为？再如，那一道道跨越江河重镇的铁路桥，虽然蔚为壮观，甚至成了城市的亮点和骄傲，但是同时带来的环境破坏和噪音污染也是显而易见的。更重要的是这些拔地而起，中流砥柱的墩台却是严重降低堤防功能的祸首。因此，在沿江重镇过多地修桥是有害的，这在国际工程界已经形成了共识。新建的铁路干线在跨越江河时应尽可能地走入地下。作为隧道和地下工程工作者，应该对铁路隧道建设事业给予更多的关注和努力。特别是在这一轮铁路大建设高潮中，隧道工程技术面临新的发展机遇，催人振奋。我国地域广大，地形、地质复杂、多条铁路干线所经地区被誉为“地质博物馆”。铁路隧道修建曾遇到并成功克服的不良地质有：岩溶、岩堆、岩爆、泥石流、滑坡、断层、黄土、古河槽、膨胀岩、瓦斯、毒气、有害射线、高温、高应力蠕变地层、高压富水带，等等；铁路隧道曾多次穿越高原、高寒、风沙地区，并爬上了“世界屋脊”。我国铁路隧道修建技术堪称“百科全书”。特殊的地理环境和地质条件促成了中国铁路隧道的技术发展，也造就了世界上最庞大的隧道建设队伍。另一方面，隧道的修建同样会引发另类环境保护问题。如水文地质和地层应力状态的改变，甚至造成自然生态环境的破坏，像地下水位下降、地表径流干枯，农田和植被毁坏等。这就要求铁路隧道建设应立足于环保，最大限度地减少施工对地层的破坏；同时要加大隧道结构的防水能力，使隧道工程在竣工后恢复地层原始水文状况；有条件时，还要改善隧道所处地区的自然环境条件，使之有利于生态发展。所以，环境保护问题向隧道建设提出了更高的要求，甚至要我们摆脱传统的思维方式和工作习惯，走出新的隧道建设之路，可以说，任重而道远。

速凝剂是一种粉状的混凝土、砂浆外加剂，对水泥有速凝快硬作用，掺入适量速凝剂的水泥净浆能迅速凝结硬化，有较高的早期强度和不断增长的后期强度，并能保持水泥的其它性能。是喷射混凝土施工法中不可缺少的添加剂。能达到抢修或井巷中混凝土快速凝结的目的，以保证特殊施工的要求。喷射混凝土用速凝剂是混凝土、砂浆湿法喷射工艺的配套产品，具有粉尘小、回弹率低，和易性好等优点。
速凝剂可大量应用于喷射混凝土及砂浆工程。它用于国防、铁路、冶金、煤炭、水电等部门地下工程和隧道工程、岩石开挖及矿层开采后的衬砌支护。与普通浇注的混凝土支护比较，可加快施工速度、降低工程成本。
速凝剂对混凝土的早期强度的影响主要取决于其本身的化学组分、使用剂量、胶凝材料的化学成分、所含的矿物添加剂和使用温度。由于它们是在水泥化学组分的一定范围内发生作用，为了检验速凝剂的适应性和确定合理掺量，在不同施工情况下确定水泥与速凝剂的相容性是必要的。
性能指标：
★ 外观：灰白色粉体；
★ 碱金属含量<1%，无毒、无味、无刺激；
★ 细度：80μm孔筛，筛余物小于10%；
★ 喷射砼早期强度高，其28天龄期抗压强度保存率达80—100%；
★ 喷料粘聚性好，对钢筋无锈蚀作用，提高抗渗标号，凝结快，一次喷层厚，喷拱可达130mm，喷壁可达200mm以上；
★ 初凝≤5min，终凝≤10min；
★ 1天抗压强度比≥7%，28天抗压强度比≥70%。
施工工艺：
1、使用时按确定的适宜掺量（一般为水泥重量的4－6％）掺入。往喷射混凝土中掺入的方法有先加和后加两种：前者是将速凝剂与水泥、沙、石子一起干拌，然后输送到喷射机内进行喷射；后者是将速凝剂均匀地加在送料皮带上，与混合料一同加入喷射机斗内，或将速凝剂均匀地直接加入喷射机内进行喷射。停隔时间越短越好，以免速凝剂吸收集料中的水分，造成超前凝结，影响工程质量。
2、请不要在物料搅拌时添加该品，因石子、砂子含有大量的水份，速凝剂短期时间内吸水，在未喷射时分解其速凝成份，影响凝结时间，降低混凝土强度，将导致喷射砼的不良效果。使用前应针对工程所用水泥品种进行试配试验，选好掺量，方可大量使用。存放过期水泥不能用，不符合国家标准的水泥不能用。对速凝剂要求妥善保管，防止受潮结块失效。加强早期喷水养护，确保后期强度。严格掌握好水灰比。渗水漏水的工程必须加大掺量。
包装与贮存：
★ 25kg编织袋包装，可根据客户要求定制包装规格。
★ 宜在室内阴凉、干燥、通风处保存，可在零度以下环境中存放。

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速凝剂的应用主要是以喷射混凝土为载体的。喷射混凝土借助喷射机械，利用压缩空气或其他动力，将掺有速凝剂的拌合物，通过管道输送并以高速喷射到结构表面而凝结硬化，其施工方法包含了运输、拌合、喷射等多道工序。按照混凝土在喷射口处的状态，喷射施工可分为干式喷射与湿式喷射两种，而无论干式或湿式的喷射混凝土施工，速凝剂均是必不可少的外加剂。速凝剂的种类与品质直接影响喷射混凝土的质量，因此，国内外关于喷射混凝土的研究均把速凝剂放在非常重要的位置。
本文简要介绍速凝剂类型与作用机理，并结合影响速凝剂作用效果的因素，讨论速凝剂实际应用中的若干关键要点。

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