车船税改革不能忽视公平www.dfqcwz.com
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　　10月12日召开的国务院常务会议，讨论并原则通过了《中华人民共和国车船税法（草案）》。根据该草案，新的车船税将根据排量大小分7个梯度征收，排量越大，每年需要缴纳的车船税越多。但除了1.0L排量及以下车型税负相比当前的征收额有所减轻之外，其他各排量梯度车型应缴税额都明显上涨。1.0L~1.6L排量区间车型年缴税额为360元~1080元，4.0L及以上区间的年税额起征点为3500元，最高可达万元。
　　按照国税总局的说法，此次全国人大对车船税立法，旨在对现行车船税税制进行改革，使车船税的征收与乘用车的排量挂钩，从而体现出鼓励节能减排的导向。在笔者看来，通过车船税改革来“扬小抑大”，固然能够在节能减排上取得一定效果，并显示出我国在环保方面的决心，其初衷值得肯定，但在各排量区间车型具体税额的制定上，也不能忽视公平。
　　新车船税给人印象最为深刻的是巨大的上涨幅度。除1.0L及以下车型年税额稍有下降之外，其他排量区间车型年税额均有大幅上涨。抛开本就应该限制消费的2.5L以上大排量车型不谈，仅1.6L左右的中低排量车型，其年税额就上涨了超过100%。其中1.6L车型的年税额由目前的480元上涨至1080元，上涨幅度为125%。反观目前我国汽车消费结构，以1.6L或2.0L为代表的中低排量车型占据了主导地位，在本土产乘用车的总销量中，中低排量车型销量所占比例超过70%。而从中低排量车的节能环保效果来看，中低排量车并不落后于1.0L以下的小排量车，甚至在节能减排技术的应用上领先于小排量车。并不是排量小的车型就一定环保，大幅提高中低排量车的税额，显然忽视了中低排量车在节能环保方面的贡献，这对于中低排量车的发展来说有欠公平。
　　相比起引导节能减排的目的，笔者更愿意将此次车船税改革看作是政府对汽车市场发展进行调控的举措。近年来，我国汽车需求增长迅猛，导致一些大城市患上了“城市病”，交通状况日益恶化，尾气排放量有增无减。政府或许想通过大幅提高车船税，来适当限制汽车市场的盲目发展，抑制消费者的购车需求。但也要看到，患上“城市病”的只是我国某些一线城市，更广阔的二三线市场还处于消费潜力有待挖掘的阶段，消费者渴望拥有自己的第一辆车。在这个阶段就通过大幅提高车船税抑制消费，对于二三线市场的消费者来说不公平。
　　实际上，如何以政策手段促进汽车节能减排的问题，业内早有答案。与车船税相比，燃油税更能体现公平的原则。以一辆1.0L的小排量车型和一辆4.5L的大排量车型为例，如果1.0L车型一年行驶了3万公里，而4.5L车型一年只行驶了5000公里，能说小排量车型的碳排放量比大排量车型少吗？显然不能。而这一点，在车船税上完全无法体现。这对于那些购买大排量车型，但使用率不高的消费者来说同样不公平。
　　在欧、美等汽车发达地区，对于大排量汽车的限制是从企业入手的，生产大排量车数量越多，企业根据政策付出的额外成本越多。企业出于成本压力，会生产更多的中低排量车。而对于消费者购买新车的行为，政府则不会限制。这种管理方式显然对于促进节能减排更加有效。毕竟在我国，对于有能力购买大排量车的消费者而言，每年增加几千元车船税不足以影响他们的购车选择。
　　此次车船税改革是由条例向法律过渡的过程。既然是法律，就应该更加理性地分析判断政策的目的、效果和合理性，将法律的公平性彻底展现出来。