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心急开快车，反而放大拥堵波
好多年以前，我会在上下班高峰时期，开车走西雅图的 I-520州际高速公路，一路上总是走了停、停了走。于是我决定做个试验。一天，在我开始撞上那种常见的“拥堵波”时，我便决定放慢驾驶速度。不是像其他人那样拼命往前冲、最后被堵上，我决定尽量保持一个平均时速。这样，渐渐地我就在自己面前空出了一大段距离。我还算好了时间，在要撞上下一波红绿灯前的“拥堵波”时，绿灯就已经亮了，这样我就不必踩刹车。前面空着一大截开车的感觉是很奇怪，但我知道，我开的速度并不比其他人慢。有时候我时间掐得恰到好处，就一直都不用踩刹车，但有些时候我也会开得太快或太慢，这时遇上红绿灯就只好停下来。那天晚上有很多这样的“波”，一路上我有许多机会来提高自己的技术。
就这么开了差不多有半个小时。要进城时，我无意中看了一眼后视镜，里面映出了很有意思的景象。
当时正值黄昏，大家都把车灯打着，我开车沿着一条长长的山路下到桥上来。因此，向后望去，我可以看见后面几英里的路况。我可以看见对面的那条车道上大约有5个拥堵波，而我后面的车辆呢，延绵数英里，全部是均匀的分布。我之前都没有意识到，由于我的匀速行驶，我的车把交通堵塞“吃掉”了。我前面的车都陷在走一阵停一阵的周期里，而我后面的每辆车都被迫稳在一个35英里每小时（大约56公里/时）的速度上行驶。我这小小一辆车缓解了数英里的“走一下停一下”。只一个“润滑原子”，就对汇聚众多车辆粒子的“交通管道”产生了深远的影响。
不用来回换挡、紧赶慢赶地开车是件好事，但我一直以为这样做是出于精神（即要心平气和、谦逊礼让）而非实际的考虑，但我上面的经验表明，事实并非如此。只一个与人无争、乐于让人在自己前面并道的司机，就确实可以抵消堵塞、舒解交通。而我估计反过来也一样：常规的驾驶会制造拥堵。
假设我们都争着往前开、一有空隙就变道抢位置，与前面的车之间不留一点距离，生怕有人“插我们的队”。稍有堵车迹象，就拼命加速而后刹车，给后面制造出一个巨大的拥堵波。反复加速停止，拥堵的波会越变越强。让人觉得讽刺的是，心急开快车的人可能会不知不觉“放大”他们最讨厌的拥堵波。
好多年以前，我会在上下班高峰时期，开车走西雅图的 I-520州际高速公路，一路上总是走了停、停了走。于是我决定做个试验。一天，在我开始撞上那种常见的“拥堵波”时，我便决定放慢驾驶速度。不是像其他人那样拼命往前冲、最后被堵上，我决定尽量保持一个平均时速。这样，渐渐地我就在自己面前空出了一大段距离。我还算好了时间，在要撞上下一波红绿灯前的“拥堵波”时，绿灯就已经亮了，这样我就不必踩刹车。前面空着一大截开车的感觉是很奇怪，但我知道，我开的速度并不比其他人慢。有时候我时间掐得恰到好处，就一直都不用踩刹车，但有些时候我也会开得太快或太慢，这时遇上红绿灯就只好停下来。那天晚上有很多这样的“波”，一路上我有许多机会来提高自己的技术。
就这么开了差不多有半个小时。要进城时，我无意中看了一眼后视镜，里面映出了很有意思的景象。
当时正值黄昏，大家都把车灯打着，我开车沿着一条长长的山路下到桥上来。因此，向后望去，我可以看见后面几英里的路况。我可以看见对面的那条车道上大约有5个拥堵波，而我后面的车辆呢，延绵数英里，全部是均匀的分布。我之前都没有意识到，由于我的匀速行驶，我的车把交通堵塞“吃掉”了。我前面的车都陷在走一阵停一阵的周期里，而我后面的每辆车都被迫稳在一个35英里每小时（大约56公里/时）的速度上行驶。我这小小一辆车缓解了数英里的“走一下停一下”。只一个“润滑原子”，就对汇聚众多车辆粒子的“交通管道”产生了深远的影响。
不用来回换挡、紧赶慢赶地开车是件好事，但我一直以为这样做是出于精神（即要心平气和、谦逊礼让）而非实际的考虑，但我上面的经验表明，事实并非如此。只一个与人无争、乐于让人在自己前面并道的司机，就确实可以抵消堵塞、舒解交通。而我估计反过来也一样：常规的驾驶会制造拥堵。
假设我们都争着往前开、一有空隙就变道抢位置，与前面的车之间不留一点距离，生怕有人“插我们的队”。稍有堵车迹象，就拼命加速而后刹车，给后面制造出一个巨大的拥堵波。反复加速停止，拥堵的波会越变越强。让人觉得讽刺的是，心急开快车的人可能会不知不觉“放大”他们最讨厌的拥堵波。
单个司机疏通整个拥堵
我很快就意识到，可以用同样方式来抵消小规模的堵车。大堵车只不过是一系列均匀分布的小拥堵。每当一段间距从后面过来时，一个小的拥堵就湮灭了。这样，拥堵队列的后面没有新的汽车加入，而前端的车辆又不断在离开，这些小的拥堵就会逐渐消失不见。如果拥堵足够小，而这段空间足够大，那么只要一辆车就可能消减掉整个大堵车。
我又想起来很多年前，又是一个由爱看热闹的家伙引起了车流短暂拥堵，当我的车好不容易不堵了的时候，我总是猛踩油门、使劲儿加速。我想，要是每个人都这样，就都不用减速了。但这样做一点用处都没有，因为我前面的车不会加速。我不能强迫我前面的车主猛踩油门，所以我是心有余而力不足，看能看着拥堵慢慢地“蒸发”。啊哈！我可以通过放慢速度控制我后面的车，但在我前面的就鞭长莫及了。因此，除非每辆车都一起加速，否则在堵车中开再快也没有用，而且越是这样车越堵。但如果一辆车在从后面接近拥堵时减速，就能改变所有在他后面的车的行为，从而减少附近区域本来会形成的一大片拥堵。要是这个司机计算好，在接近拥堵车流之前就与前车间留出了相当大一截距离，就可以把拥堵波“吃掉”，而拥堵也会减少。
我晚上下班的时候一般走I-5号公路，从埃弗里特（Everett，位于西雅图以北40公里处，是波音公司的生产基地之一）往南，在出高速到林伍德（Lynnwood）匝道那段的右边那条车道上，总是有一长串汽车，车头连车尾的用2英里左右的时速在爬行。因此，我那天特意走了会堵车的右车道，并故意在前面留出一段很长很长的距离。当我遇到堵车的时候，我前面的空路大约有1000英尺（大约300米）那么长。当然，我这么做后面的车就没有办法前去增加拥堵，而本来堵在那里的车流又在前端不断消减，等我到达的时候，堵车是它平时的一半大小。真是令人震惊，我一个司机就把拥堵波抵消掉了那么大一块。
但肯定的，我的行为不仅仅是减小了拥堵。为了制造与前车之间的距离，我的平均时速大约比交通高峰时低了大约10英里/时（约合16公里/时）。我以这样的速度开了几分钟，这使得我后面的车都略微放慢了了速度。上面说了，我遇到拥堵时，其规模已经比往常小了一半。但是，拥堵波并没有消除，而是变成了一个从我开始向后蔓延的减速波。往常，汽车一般是以50英里每小时的速度驾驶，然后遇上拥堵停下来，等几分钟后再开，现在，大家都以40英里每小时的速度往前开，然后遇上一个小得多的拥堵。如果我当时再把速度调整一些，就可以疏通整个拥堵，我后面的车可以都不用停了。
我很快就意识到，可以用同样方式来抵消小规模的堵车。大堵车只不过是一系列均匀分布的小拥堵。每当一段间距从后面过来时，一个小的拥堵就湮灭了。这样，拥堵队列的后面没有新的汽车加入，而前端的车辆又不断在离开，这些小的拥堵就会逐渐消失不见。如果拥堵足够小，而这段空间足够大，那么只要一辆车就可能消减掉整个大堵车。
我又想起来很多年前，又是一个由爱看热闹的家伙引起了车流短暂拥堵，当我的车好不容易不堵了的时候，我总是猛踩油门、使劲儿加速。我想，要是每个人都这样，就都不用减速了。但这样做一点用处都没有，因为我前面的车不会加速。我不能强迫我前面的车主猛踩油门，所以我是心有余而力不足，看能看着拥堵慢慢地“蒸发”。啊哈！我可以通过放慢速度控制我后面的车，但在我前面的就鞭长莫及了。因此，除非每辆车都一起加速，否则在堵车中开再快也没有用，而且越是这样车越堵。但如果一辆车在从后面接近拥堵时减速，就能改变所有在他后面的车的行为，从而减少附近区域本来会形成的一大片拥堵。要是这个司机计算好，在接近拥堵车流之前就与前车间留出了相当大一截距离，就可以把拥堵波“吃掉”，而拥堵也会减少。
我晚上下班的时候一般走I-5号公路，从埃弗里特（Everett，位于西雅图以北40公里处，是波音公司的生产基地之一）往南，在出高速到林伍德（Lynnwood）匝道那段的右边那条车道上，总是有一长串汽车，车头连车尾的用2英里左右的时速在爬行。因此，我那天特意走了会堵车的右车道，并故意在前面留出一段很长很长的距离。当我遇到堵车的时候，我前面的空路大约有1000英尺（大约300米）那么长。当然，我这么做后面的车就没有办法前去增加拥堵，而本来堵在那里的车流又在前端不断消减，等我到达的时候，堵车是它平时的一半大小。真是令人震惊，我一个司机就把拥堵波抵消掉了那么大一块。
但肯定的，我的行为不仅仅是减小了拥堵。为了制造与前车之间的距离，我的平均时速大约比交通高峰时低了大约10英里/时（约合16公里/时）。我以这样的速度开了几分钟，这使得我后面的车都略微放慢了了速度。上面说了，我遇到拥堵时，其规模已经比往常小了一半。但是，拥堵波并没有消除，而是变成了一个从我开始向后蔓延的减速波。往常，汽车一般是以50英里每小时的速度驾驶，然后遇上拥堵停下来，等几分钟后再开，现在，大家都以40英里每小时的速度往前开，然后遇上一个小得多的拥堵。如果我当时再把速度调整一些，就可以疏通整个拥堵，我后面的车可以都不用停了。
经验总结
我从上述情况中总结出了一条基本的原则（现在看答案其实太简单了！）：反拥堵脉冲能够抵消拥堵波。车与车之间的空隙可以缓解交通堵塞。通过放缓车速，与前面的车间逐渐拉开距离，我相当于在我的前方制造了一个“反拥堵脉冲”。当我的反拥堵脉冲最终与“拥堵波”相遇时，就像正电子撞上电子，两相湮灭。这是非线性物理学里的孤子：两个孤波消减了彼此，留下模糊的均衡。
我接着想：要是我找几个朋友来和我一起做试验，我们可以在彼此之间隔上好几英里，我们每辆车前面都可以形成一个比较大的反拥堵脉冲，而受这种连续反向脉冲的影响，大规模的堵车我们都可以疏通。在车流量比较小的时候，我们之间保持不了一段大的距离，因为要从后面超过我们很容易；但要是很多个这样开车开得慢的司机，每个人前面都有一段距离，就相对于有很多个反拥堵脉冲，这些反拥堵的力量加起来，再大规模的堵车也能瓦解。
我学到的另一个教训是，要事先做好准备，先很多很多步就计划好。我发现，当我的车被堵住时，我没办法在开出拥堵以后对车流产生影响。我希望被堵着的车能尽快减少。但这样做从来没有见效过，因为我没有办法绕过我前面慢慢开车的那个家伙。但是，如果我提前计划好，带着一段空间遭遇堵车，我就能利用这个空间来对堵塞做点什么。而一旦我跟其他人一样都被堵住了，就什么事情也做不了了。为了能影响拥堵，我必须在遇上堵车前就有所行动，而不是被困在里面之后才开始。
西雅图在高峰时段会交通中会有许许多多个分散的拥堵，有了足够多的人（或许还有手机和GPS装置），我们可以主动疏通西雅图主干道上的拥堵！现在这还都是幻想，而且一伙人“合谋”干扰交通很可能是违法的。尽管单个司机能疏通很大一截拥堵，但有些事情是几个人联合起来怎么样也没有办法完成的。例如，我放慢行驶速度，但前面也不会出现空档，因为很快就会有其他司机从我后面擦身而过。在我的实验中，我之所以可以创造出“反拥堵”空间，只有当交通非常非常拥挤，而且只有极少数司机敢于离开他们的队列，插到我前面才行。
我从上述情况中总结出了一条基本的原则（现在看答案其实太简单了！）：反拥堵脉冲能够抵消拥堵波。车与车之间的空隙可以缓解交通堵塞。通过放缓车速，与前面的车间逐渐拉开距离，我相当于在我的前方制造了一个“反拥堵脉冲”。当我的反拥堵脉冲最终与“拥堵波”相遇时，就像正电子撞上电子，两相湮灭。这是非线性物理学里的孤子：两个孤波消减了彼此，留下模糊的均衡。
我接着想：要是我找几个朋友来和我一起做试验，我们可以在彼此之间隔上好几英里，我们每辆车前面都可以形成一个比较大的反拥堵脉冲，而受这种连续反向脉冲的影响，大规模的堵车我们都可以疏通。在车流量比较小的时候，我们之间保持不了一段大的距离，因为要从后面超过我们很容易；但要是很多个这样开车开得慢的司机，每个人前面都有一段距离，就相对于有很多个反拥堵脉冲，这些反拥堵的力量加起来，再大规模的堵车也能瓦解。
我学到的另一个教训是，要事先做好准备，先很多很多步就计划好。我发现，当我的车被堵住时，我没办法在开出拥堵以后对车流产生影响。我希望被堵着的车能尽快减少。但这样做从来没有见效过，因为我没有办法绕过我前面慢慢开车的那个家伙。但是，如果我提前计划好，带着一段空间遭遇堵车，我就能利用这个空间来对堵塞做点什么。而一旦我跟其他人一样都被堵住了，就什么事情也做不了了。为了能影响拥堵，我必须在遇上堵车前就有所行动，而不是被困在里面之后才开始。
西雅图在高峰时段会交通中会有许许多多个分散的拥堵，有了足够多的人（或许还有手机和GPS装置），我们可以主动疏通西雅图主干道上的拥堵！现在这还都是幻想，而且一伙人“合谋”干扰交通很可能是违法的。尽管单个司机能疏通很大一截拥堵，但有些事情是几个人联合起来怎么样也没有办法完成的。例如，我放慢行驶速度，但前面也不会出现空档，因为很快就会有其他司机从我后面擦身而过。在我的实验中，我之所以可以创造出“反拥堵”空间，只有当交通非常非常拥挤，而且只有极少数司机敢于离开他们的队列，插到我前面才行。
