飞行操纵系统
　　各舵面的作动筒和翼尖折转液压马达均是双重的。翼尖下折时，翼尖两块升降副翼被锁住。采用一套阻力装置防止驾驶员将鸭式前翼和垂尾操纵过度。低速时方向舵舵效低，其操纵系统采用两种传动比：起落架放下时偏转角为±12°；收上时为±3°。机上装有自动增稳系统，分别对绕三轴的摆动进行阻尼。增稳系统的电子部分是双波道的。
座舱环境控制系统
　　两套平行工作的氟利昂制冷设备对驾驶舱和电子设备舱提供冷却和增压，使座舱温度保持为 21℃～38℃，电子设备舱保持为 44℃～77℃。
电气系统
　　一套 115～200 伏、400 赫全交流馈电系统，由两台 240/416 伏 60 千伏安无刷旋转整流式主发电机供电。电气系统包括三根主汇流条：左、右和基本汇流条。基本汇流条按应急制联接，由一台液压马达驱动的 120/208 伏应急发电机供电。

XB-70 的整体式救生舱在进行地面试验

XB-70 的整体式救生舱结构示意图

XB-70 的驾驶舱仪表板

　　除此之外，美国空军还为 XB-70 准备了护航飞机，那就是同样由北美公司设计的 XF-108。它利用的是和 XB-70 同样的技术，包括 YJ-93 发动机和“乘波飞行”理论，速度同样可以达到 3 倍音速，无论从外形还是内部结构，XF-108 都像一架缩小了的 XB-70。只是由于经费和战略变化等原因，XF-108 很早就下马了，已经发展的部分技术被用在了 A-5 舰载攻击机和后来发展成“黑鸟”家族的 YF-12 身上。

就是在拍完这组照片后，伴飞的 F-104 和 B-70 空中相撞。F-104 往 XB-70 上方作了个翻滚动作，撞毁 XB-70 的垂直尾翼，撞伤

　　但正由于一号机的教训，XB-70 的二号原型机（机身序号#62-0207）在机翼结构上进行了彻底的改进，解决了一号机上的很多缺陷和问题。二号机于 1965 年 7 月 17 日首次试飞，并且在 1966 年 5 月 19 日的一次飞行中，以超音速巡航持续飞行了 3,840 千米的距离，其中包括耗时 33 分钟 3 马赫巡航，成功地达成该计划的预计目标。并证实了 XB-70 的设计思路是完全成功的。但是 2 号机也并非完美无缺，1966 年 4 月 30 号，试飞中 2 号机的前起落架卡住无法放下，飞机液压系统和备份电力系统也出了问题，尝试了两次硬着陆冲击想把起落架冲下来但都失败，在天上兜了几小时燃油快耗尽后，有人想到对备份电力系统的断路器进行串线，好让电力系统启动。副驾驶员临时在他携带的小包里找到个夹文件的回形针，并把它掰直，用回形针进行了跳线，最后前起落架终于放下来。而在 1966 年 6 月 8 日的一次飞行中，二号机与伴飞的一架隶属 NASA、编号 N813NA 的 F-104N 战斗机发生了空中意外相撞。F-104N 当场爆炸坠落，而被撞毁垂尾和左侧部分机翼的二号机在挣扎了几分钟后，终因无法操纵而陷入螺旋状态，最后于加州巴斯托北方的沙漠中坠毁。当时 F-104N 的飞行员、NASA 的总试飞官乔沃克（Joe Walker）与二号机的副驾驶卡尔克罗斯（Carl Cross）都在意外中丧生，而二号机的正驾驶艾尔怀特（Al White）却幸运地弹射跳伞成功，保住一命。而这一次事故，仅仅是因为所有的飞机包括商务机在内用的都是通用电气的发动机，通用电气的人认为这是个千载难逢的宣传机会，根据摄影师的要求，机群进行了密集编队。这场美国版的“形式主义”使得 XB-70 二号机折戟沉沙，看样子“形式主义害死人”这句话还是放之四海皆准的。

　　但是，远在 XB-70 在 1964 年开始试飞之前，它就已经被判了死刑。首先是它的作战效能太低，当 XB-70 在 21,000 米高空以 3 倍音速投弹时，其圆周公差半径（CEP）高达 1.5 千米，这种精度除了最原始的第一代洲际弹道导弹之外，普遍低于 60 年代初已服役的第二代洲际弹道导弹（如圆周公差半径约 1 千米的泰坦 2 型），这等于没有对目标进行精确轰炸的能力，只能依赖战略核武器的巨大破坏力去轰炸城市之类的面状目标。

　　而在 20 世纪 50 年代末期，60 年代初苏联在防空导弹以及截击机方面的技术都有了长足进步，萨姆-5 和米格-25 对美国空军利用高度与速度穿透敌方防御的战术造成了严重的威胁，因为以当时的技术，像 XB-70 这种高空高速的飞机，在灵活方面是非常有限的，它需要非常大的回转半径进行转向，因此很容易就被敌人算出飞行轨道而进行拦阻。除此之外，XB-70 的庞大的机身会产生非常大的雷达反射面积，更进一步提升防空导弹锁定它的概率。虽然在设计之初，也曾进行过隐身方面的研究，但由于未引起足够重视，又将它的空气动力性能设计放在了第一位，使得 XB-70 的雷达反射面积大得夸张，尤其是高耸的垂尾，庞大的发动机舱和巨大的进气口，让它侧面的雷达反射面积达到了约 1 平方千米，这在世界航空史上是空前的，恐怕也是绝后的。在各种武器中除了航空母舰外恐怕也无出其右者。而在 XB-70 的自卫武器和护航飞机终止发展后，已经无法对付这种威胁。而新的可以避开雷达的低空穿透轰炸战术，也因为 XB-70 为超高空飞行采用的超薄三角翼结构较脆弱，无法强化后改作低空穿透飞行。

XB-70 坠机现场

　　如此种种，再加上单价高达 7.5 亿美圆，相当于今日上百亿美圆的研制费用（其实在冷战期间，钱并不是什么问题，只要能将对方打败，美苏两国都舍得花光国库里的每一分钱），使得肯尼迪总统在 1961 年时宣布将 XB-70 计划裁减到仅剩研究用途（这也就是为何飞机会挂上实验机专用的“X”编号，而非预产原型机用的“Y”编号），原本预计打造的三架原型机也在二号机完成后就停止继续。

　　1964 年试飞成功后，众人本来希望能借其表现，让五角大楼回心转意，能生产第 3 架较完备的实验机，甚至能够重新批量生产，但二号机的坠落彻底粉碎了这一希望，事故之后当局曾尝试强化一号机来取代二号机坠毁后留下的任务空缺，但却没有成功，在 1967 年到 1969 年间 XB-70A 一号机一直是由位于加州爱德华空军基地的 NASA 飞行研究中心，即今日的德雷顿飞行研究中心维护，进行了 33 次研究飞行。1969 年 2 月 4 日一号机正式退休，被送往位于俄亥俄州戴顿莱特派特森空军基地的美国空军博物馆收藏展示。

花絮
　　在 20 世纪 60 年代初期，NASA 飞行研究中心曾被授命支援美国政府所进行的超音速运输机计划（SST），因此当 XB-70 作为军事武器的发展目的告终之后，两架原型机的飞行都作为 SST 计划的实验平台转向了研究用途。虽然后来美国放弃了 SST 计划，但是获得的丰富资料却间接帮助英法合作开发了协和式超音速客机。而为了能够拥有一架速度足以拦截 XB-70 的战斗机，苏联非常紧急地发展了米格-25“狐蝠”，从而出现了猎物没有实际诞生，但天敌却首先豋场的滑稽现象。

　　再说说 XB-70 的命名，当它首次出厂呈现在众人之前时，无人知道该如何称呼，有人说它像发怒的眼镜蛇，像螳螂，食蚁兽，飞鸟等等，其实空军早已在出厂之前，在两万多群众提名中，选择了“Valkyrie”这个词作为它的名字。有的资料将其音译为“瓦尔基里”，或意译为“战神婢女”，但笔者认为将其意译为“女武神”会更加传神，Valkyrie 源自 Valkyria,直译为“选择战死”，是北欧神话中的主神——战神奥丁的 9 个女儿的统称。她们的职责是飞临战场上空，将人间最勇敢的 800 战士战死沙场的英灵引导到奥丁的万神殿中，等待着诸神与破坏一切的恶龙间的最后一场战争——“诸神之黄昏”战争的到来。而这场战争所带来的，是世界的毁灭。XB-70 使用这个名字，意味着当它出动时，这场战争已经没有胜负可言，有的只是世界的毁灭，涵义可谓悲惨。所幸的是，这并没有成为冷战中人类的宿命，而是代表了 XB-70 的悲惨一生。

附 1：XB-70 的性能参数
　　翼　　展： 32 米
　　前置翼展： 8.78 米
　　机　　长： 59.74 米 （含机鼻探针）
　　机　　高： 9.14 米
　　轮 轨 距： 7.06 米
　　轮 基 距： 14.08 米
　　主翼总面积： 585.02 平方米
　　前置翼总面积： 38.61 平方米
　　垂直尾翼总面积： 21.73 平方米
　　机体总重： 240,000千克（空重 118,841 千克）
　　油箱总容量（11个） ：136 吨
　　最大速度：3 倍音速（21,500 米高空）
　　升限：22,860 米
　　作战半径：16,100 千米
　　进场速度：500 公里/时（机身后准备了三个直径 8.53 米的减速伞）