苛求质量
　　在韩国汽车产业漫漫50年的发展过程中，也并非一帆风顺。除1973年的石油危机外，1997年的亚洲金融危机对韩国汽车企业的打击更为猛烈。在这一轮大浪淘沙中，又有一批韩国车企折戟沉沙，比如大宇。
　　“大宇的问题在于它步子迈得太大太急了，所以一旦资金出现问题，所带来的结果就是致命的，汽车这个产业是需要大量资金投入的。现代没有像大宇那样，原因在于它相对比较稳重，没有‘大跃进’式的冒进。”杜芳慈认为。
　　“由于韩国汽车产业遭受重创，此时的韩国政府，也不得不改变以往间接利用外资的政策，开始允许外资大规模进入。大宇、三星汽车、大宇商用车、双龙等韩国汽车企业陆续被国外企业控股或收购。”北京汽车经济管理研究所的专家说。
　　进入21世纪，韩国汽车业开始走出困境，2002年，中韩合资的北京现代汽车有限公司成立，伊兰特、索纳塔等韩国品牌名称开始为中国老百姓所熟悉。然而，业内专家指出，真正成就韩国品牌的则是韩国车企严苛的质量关。
　　“其实，韩国汽车质量一度也并不好，我记得，上世纪90年代初，有一批韩国汽车进入我国，没多长时间，用户抱怨之声不断，‘廉价质次’成了韩国车的代名词。”杜芳慈一边回忆一边说。
　　“为了彻底扭转自己产品的质量形象，现代汽车的郑梦九放出了狠话，‘如果质量再没改观，我宁可全面停产！’”杜芳慈颇有感触地说。
　　为此，郑梦九向消费者承诺了10年或10万英里的保修期，还在集团内部设立了一项新规，现代汽车所有员工，无论是谁，只要是有关提高质量的方案，都可以在任何会议上提出。
　　2011年，在美国战略视野公司的“综合品质指数”排名中，第八代索纳塔以876分的最高分力压雅阁等竞争对手，夺得冠军。

竞争催生创新
　　在现代汽车上升过程中，是整个车市竞争加剧的过程。
　　“为什么我们的汽车产业比韩国的起步早，国内市场也比韩国大，但自主创新却比韩国发展得慢？”杜芳慈认为，“原因就在于我们当时是计划经济。解放牌卡车，一直生产了20多年技术上都没有什么改进，就是因为计划经济下，没有市场竞争的刺激，不需要技术改进，上边一个命令让生产多少辆，企业就生产多少辆就行了。”
　　“其实，韩国的汽车产业发展也经历了从技术引进到自主创新的阶段。”北京汽车经济管理研究所相关专家表示。
　　1976 年，韩国主要汽车国产率达85 %以上，汽车生产能力(特别是汽车零部件生产能力) 随之扩大，同时各汽车企业均不遗余力地培育自主创新能力，比较成功的是现代汽车公司。
　　据了解，到1986 年时现代的研究开发费用就已占销售额比率的4 %左右，已达到先进国家(3%~5%) 的水平，研发人员达到2000 多人。
　　“现在中国车企在硬件上不比国外企业差，甚至一些合资车企的工厂，比国外还要好，但我们在掌握核心技术、自主创新上依然表现得不好。”杜芳慈认为，“根源在于国有企业体制、机制上有问题。一个国有企业的厂长，如果踏踏实实干基础工作，几年下来，可能看不出什么成绩。而如果搞十几个新产品的模型，看上去就会觉得很有成绩，但一辆车都生产不了。”
　　“像吉利这样的民营企业，十几年来为什么发展得很快，就是由于民营企业存在机制上的优势，说白了就是，你不奋斗、不创新，在严酷的市场竞争下就无法生存。”杜芳慈表示。