“狮”式采用的是近距耦合鸭翼，重在涡升力

　　鸭式布局自然意为在前机身两侧有一对鸭式前翼，但鸭翼的不同位置决定了设计思想的异同。鸭翼可以有两个作用：
1、提供可控的涡升力，
2、配平和俯仰控制。
可控涡升力在前面已经提到，配平和俯仰控制就是另一回事了。飞机有重心和升力中心，要是两者完全重合，飞机在天上就是平衡的。事实上，如果忽略燃油消耗、弹药投放等因素，重心是基本固定的，但升力中心随速度、飞行姿态等移动，需要动用平尾（常规布局）或者鸭翼（鸭式布局）来恢复平衡，这就是配平作用。有意识的增减配平作用，自然就导致飞机受控地俯仰，这就是俯仰控制作用了。鸭翼虽然这两个作用都可以做到，但不同位置的鸭翼对两者有所侧重。鸭翼靠前称为远距耦合，由于力臂长，用较小的鸭翼就可以实现配平和俯仰控制作用，这样鸭翼造成的阻力和重量较小。适合高速飞行；坏处是远离机翼，难以形成涡升力。欧洲“台风”采用的就是这样的远距耦合鸭翼，为了提供涡升力，只好在鸭翼和机翼之间另外加了一对小小的扰流片。远距耦合鸭翼还有阻挡飞行员侧下方视界的问题。鸭翼靠后布置的话，自然就使近距耦合。近距耦合的鸭翼常常和机翼有所重叠，鸭翼后缘在机翼前缘的头顶上。近距耦合的鸭翼产生涡升力的作用明显得多，有利于提高机动性，但力臂短，配平和俯仰控制作用降低，需要增加鸭翼面积，导致阻力和重量增加。鸭翼和机翼在上下有所重合，两者之间的气动干扰增加阻力。法国“阵风”、以色列“狮”式采用近距耦合。英法在鸭翼问题上南辕北辙，不知道是不是当年分道扬镳的因素之一，导致了今天的两风。中国歼-10采用两者之间折中的中距耦合，兼有两者的优点，当然也兼有两者的缺点。工程设计本来就是折中，鸭翼位置的选取不是时尚，而是设计思想使然。

歼-10 机翼的翼根前缘有明显的向上扭转

“狮”式就没有这样的扭转

　　飞机设计中，最重要的就是机翼。歼-10 的机翼和“狮”式也不相同。“狮”式的三角翼后缘后掠，更像近似三角翼的大后掠翼。这样的设计使升力中心靠后，提高飞机的静态稳定性，有利于低空抗阵风和气流突变的影响。歼-10 的三角翼后缘略微前掠，升力中心相对靠前，有利于提高机动性。“狮”式和歼-10 对机翼平面的不同选取反映了两者对作战任务定位的不同。从正面看，歼-10 机翼有一个明显的扭转，靠近翼根的地方迎角比靠近翼尖的地方更大，使升力沿翼展的分布更加有利，改善结构受力情况。歼-10 和“狮”式机翼受力设计的另一个显著的不同点是翼尖的处理。“狮”式采用翼尖导弹挂架，一方面增加导弹挂架的数量，另一方面兼做翼尖配重，改善机翼的颤振特性，代价是翼尖阻力。歼-10 没有采用翼尖挂架，而是采用像 F-15 一样的圆弧倒角，降低翼尖阻力，抗颤振问题由机翼本身的刚度来解决。
　　在次要的细节上，“狮”式采用大型气泡式座舱盖，比较特别的是单座、双座采用同样的大型座舱盖。在追求速度而动力不足的年代，座舱“埋”在机身里以减小阻力，但飞行员的视界受到很大的影响，米格-21 甚至用后视镜聊作弥补。以 F-15、F-16 为代表的第三代战斗机采用高点式座舱、气泡式座舱盖，飞行员的座位高高在上，座舱四周环览无余，极大地提高空中格斗中的态势感知，大推力的发动机则弥补了有所增加的阻力。为了使高大饱满的座舱盖达到较好的流线型，F-15 单座和双座的座舱盖在外形上稍有不同，但“占地面积”是一样的，单座型只是把后座空间用作额外的燃油或者电子设备。“狮”更进一步，单座、双座的座舱盖完全一样。进一步简化了生产和备件。歼-10 没有这么极端，单座和双座的座舱空间和座舱盖完全不同。

　　歼-10 的机头锥截面接近圆形，有利于加大安装雷达的空间，显示了歼-10 强调空战能力的设计思想，包括全天候和超视距空战能力。“狮”式的机头锥截面接近扁椭圆，这是由“狮”是以对地攻击为主的要求所决定的，对雷达尺寸的要求没有那么高，对飞行员的前下方视界的要求反而很高。F-16 也是一样，F-16 最初的设计只要求安装最简单的雷达但要求具有最优秀的视界，主要用于好天候目视格斗。
　　飞机的气动特性由外形决定。飞机的外形千变万化，但即使初看外形相似的话，细节的差别也可以使两架飞机南辕北辙。F-15 和米格-25 在外形上颇有相似之处，但两者在设计思想、技术水平、战术使用各方面天差地远。“台风”、“阵风”、“鹰狮”是同时代的鸭式战斗机，它们之间差别也很大。歼-10 即使在设计上借鉴了“狮”式，但结果也已经是完全不同的一架战斗机了。除了上面所说的气动设计上的差异，在尺寸和重量上，歼-10 明显高于“狮”。在发动机上，歼-10 采用推力和尺寸都更大的 AL-31 涡扇，而不是已经落后于时代的涡喷。美国要是对歼-10 知根知底的话，肯定不是从和“狮”式的表面相像来的，两者的实质性的差别太大了。

米格-25 是双发、双垂尾、锲形进气口

F15也是,F157是抄米格25吗？

挖坟

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