神秘的 F-117 一直保密到 1988 年。按照美国空军的计划，它将和 F-15E 一起构成 1990 年代的纵深打击力量。正是由于“大趋势”计划的成功，加上苏联新型战斗机问世以及时间、资金、风险等多方面因素的影响，促成了 ATF 的暂时转型

　1982 年 10 月，美国大部分战斗机厂商代表和空军代表在加利福尼亚州阿纳海姆开会，讨论 ATF 概念。在这次会议上，ATF 的概念基本成型，已经非常接近我们今天所看到的样子：这种飞机已经明确是作为下一代空中优势战斗机；必须具有超音速巡航能力；作战半径 6 0 0~8 0 0 海里（1,111~1,482km）；具有在 2,000 英尺（610m）跑道上起降的能力，为此发动机需要装备反推喷管；执行空战任务时起飞重量不超过 60,000 磅（27,216kg），执行对地攻击任务时起飞重量不超过 80,000 磅（36,288kg）。随后，美国空军发布方案需求，开始进入 ATF 概念详细研究（CDI）阶段。1983 年 5 月，CDI 阶段结束，空军发布了一份最终方案需求报告（RFP）。也许已经有人注意到了，在上述 ATF 概念中没有一个字提到隐身技术。事实上，隐身技术此时仍属于“黑计划”之列，知道的人相当有限。美国空军虽然在 1976 年就开始考虑在 ATF 中引入隐身设计，但如果要在当时仍未进入保密阶段的 ATF 项目中提出这一要求，必然要被迫公开一系列相关的黑计划，包括绝密的“大趋势”计划，这是空军高层所不愿看到的。
　　1983 年 9 月，美国空军向所有厂商发出概念设计招标，波音、通用动力、洛克希德、麦·道、诺斯罗普、洛克韦尔宣布参与竞标。空军预计可以于 1984 年 5 月前完成最终报告。

　　在1983 年5 月，针对 ATF 的 RFP 发布之前，空军已经发布了研制 ATF 所用发动机的 RFP。该项目最初称为“ 先进战斗机发动机” 计划（AFE），后改称“联合先进战斗机发动机”计划（JAFE）。根据空军要求，这种发动机必须：具备自启动能力；可以不依赖地面设备进行自主检测；高推重比；高可靠性和可维护性。事实上，前两项要求基本上是针对欧洲大规模战争的。和超巡、高续航能力、短距起降能力一样，这两项性能有助于 ATF 在增援盟国时不受地面条件限制（预计地面支援设施基本已被摧毁）。1983 年 9 月，空军宣布：普拉特·惠特尼和通用电气的方案中选，获准研制用于 ATF 的发动机原型机。普拉特·惠特尼的方案是 PW5000，空军编号 YF119；通用电气的方案是 GE37，空军编号YF120。空军要求，这两种发动机必须是可互换的，以确保发动机选型竞争不会影响机体设计，也就是说，发动机的尺寸、各种管线接口不能相差太大。在经过竞争试飞后，中选型号将作为生产型 ATF 的唯一动力。
　　到 1984 年底，ATF 的方案需求进一步明确：超音速巡航速度不小于 M1.5；起飞滑跑距离小于 2,000 英尺（610m）；起飞重量不超过 50,000 磅（22,680kg）；作战半径大于 700 海里（1,296km）；在速度为 M1 时可以完成 5g 盘旋；高度 30,000 英尺（9,144m），M1.5 时盘旋过载 6g；高度 10,000 英尺（3,048m），M0.9 时瞬时盘旋过载 9g；高度 50,000 英尺（15,240m），M1.5 时稳定盘旋过载 2g；海平面，从 M0.6 加速到 M1.0 耗时 20 秒；高度 20,000/30,000 英尺（6,096/9,144m），从 M0.8 加速到 M1.8 耗时 50 秒；飞机单价 4,000 万美元（1985 年美元值，后进一步减少到 3,500 万美元），全寿命费用和 F-15 相当。
　　按照美国空军最初的想法，他们希望采用“验证/ 确认”模式来研制 ATF，当初 FX（研制出 F-15）计划就是这一模式，而不是轻型战斗机计划（LWF，研制出 F-16）所采用的原型机对比试飞的模式。在验证/ 试飞模式中，竞争方案将进行除了试飞以外的所有测试：航电设备将在模拟器上进行测试；气动设计的优劣通过风

在早期超音速巡航飞机的概念设计中，无尾三角翼布局也曾经非常流行。洛克韦尔的这个 ATF 方案显然是受了这方面的影响

洛克希德参加概念竞争时的 ATF 方案。在设计上仍可以看到 F-117 的痕迹：延伸至机头的内侧大后掠机翼从 XST 到 F-117 一脉相承，都是为了大幅度偏转雷达散射波

　　1986 年 4 月，美国海军宣布加入 ATF 计划，表示同意在 ATF 基础上研制 NATF，用于替换 F-14。而空军同时也宣布，将在海军 ATA（先进战术攻击机）计划基础上研制新一代重型攻击机。国会对两大军种的态度表示满意，因为这将有助于舒缓国防预算紧张的问题。但 1990 年之后，由于美国海军没有获得舰载型 ATF 的进一步拨款，NATF 项目宣告终止。ATA 计划也于 1991 年 1 月 7 日宣告终止。这是后话了。

第一代“闪电”：被称作“双身恶魔”的洛克希德 P-38 战斗机。该机在远程作战和对地攻击中表现出色，其最出色的战例莫过于击落山本五十六座机

第一代“黑寡妇”：诺斯罗普 P-61 夜间战斗机。对于中国航迷来说，它之所以闻名，一是作为美国第一种装备雷达的夜间战斗机；二是现在 P-61 仅存 2 架，其中 1 架就在北京航空馆

　　诺斯罗普之所以选择麦·道作为合作伙伴，主要原因之一是双方在 VFAX 计划中曾经合作过，不过双方地位的变化让诺斯罗普不是很高兴就是了。但麦·道在军用飞机的研制经验方面，勿庸置疑要比诺斯罗普丰富的多，当时空军的主力 F-15 就是麦·道产品，而 2 年前结束的 DRF 选型也是麦·道 F-15E 胜出。这是空军选型时必然会考虑的有利条件。对于麦·道来说，诺斯罗普拥有丰富的隐身飞机设计经验，也有利于己方的不足。双方一拍即合。
　　1986 年 10 月 31 日，美国空军宣布，7 个竞标方案中洛克希德和诺斯罗普的方案评价最高，得以进入竞争试飞阶段；波音、通用动力、麦·道的方案次之；格鲁门和洛克韦尔的方案最差。由于格鲁门和洛克韦尔是独立参与竞标，在方案被淘汰后就退出了 ATF 计划。其余 5 家公司则根据中标方案确定了联合团队的主导权，分别以洛克希德和诺斯罗普为首，展开原型机的研制工作。美国空军赋予洛克希德方案 YF-22A 的编号，诺斯罗普方案为 YF-23A。当时美国空军并没有给予两种原型机官方绰号，现在我们所知的绰号实际是两个集团自行赋予的“闪电 II ”和“黑寡妇 II”。不知是巧合还是有意，其前身都是两家公司在二战时的代表作。根据空军要求，两个团队均需要研制两架原型机，分别装用普拉特·惠特尼 YF119 和通用电气 YF120 发动机，以便进行全面评估。
　　1987 年，经过 F-15S/MTD（短距起降/ 机动技术验证机）试飞验证之后，美国空军宣布取消在 ATF 上采用反推装置的要求。反推装置原本设计用于飞机进近/ 着陆阶段的速度控制，也可用于飞行中减速。但 F-15S/MTD 的试飞结果表明，反推装置比预计的更重，需要的冷却空气也更多。而 1987 年的国际形势已经缓和，对 ATF 短距精确着陆的要求不再象 1980 年代初那么迫切，权衡利弊之后，美国空军终于决定取消反推。为此，ATF 的着陆距离要求从 2,000 英尺（610m）放宽到 3,000 英尺（915m），而飞机的重量也因此减轻，减小了飞机的复杂程度，这对于提高飞机性能和可靠性都是有利的。

F-15S/MTD 的试飞结果促使美国空军放弃了对反推的要求，但却增强了对推力矢量控制的信心。注意该机的二元推力矢量喷管，后来 NASA 利用该机改装轴对称推力矢量喷管，进行主动控制技术验证（F-15 ACTIVE）

　　1988 年，国防预算削减迫使美国空军将战术战斗机联队的数量从 38 个减少到 35 个。但在当年提出的空军未来换装计划中，ATF 的采购数量仍维持 750 架不变。根据计划，全尺寸发展阶段将于 1991 年开始，第一架全尺寸原型机将于 1993 年交付，1996 年 ATF 将装备部队，并以每年 72 架的速度交付使用。不过到了 1988 年底，空军对进度表作了调整，将 ATF 时间表延长一年，在进入每年 72 架的全速生产阶段之前，将低速生产 24 架 ATF 用于小批试验。
　　1989 年 8 月，美国空军发表全尺寸阶段的需求草案。10 月 6 日，装备采购委员会批准：ATF 原型机研制工作的终止日期向后推迟 6 个月，整个竞争试飞阶段结束日期也因此推迟到 1991 年中，全尺寸发展阶段则顺延一年。空军同意将方案需求报告的发布日期由 1990 年 10 月底推迟到 1991 年 4 月，并在此时作出 ATF 选型的最后决定。

　　在研制过程中，诺斯罗普再度发扬了它节俭的风格（也许该称作天性？），按照验证机的标准来制造两架 YF-23 原型机：主起落架是利用 F/A-18 的主起改装的；前起落架则是直接用 F-15 的；座舱设备照搬了 F-15 的，但只装上了必须的仪表，包括多功能显示器在内的一些昂贵而非必要的设备则全部取消；虽然空军已经在 1987 年宣布取消采用反推的要求，但诺斯罗普并未修改原始设计，于是使得 YF-23A 的后机身（特别是发动机舱）明显大于实际需要的尺寸，当然也带来了额外的重量和阻力；只设计了主武器舱（挂载 AIM-120 导弹，当时并未考虑对地攻击），格斗导弹舱甚至只停留在纸面上。YF-23A 机上也没有装备任何非必要的航电设备（包括雷达、电子对抗系统等）。按照诺斯罗普/ 麦·道的计划，完整的航电系统将装在威斯汀豪斯的 BAC-111 飞机上进行测试。虽然说空军提供的经费不足，但诺斯罗普这种省钱法必然会对后来的评估造成负面影响，特别是后机身和格斗导弹舱的问题，牵涉面较广，工作量大，增大了研制风险。在空军看来，就是我花了钱，但是还得不到我想要的东西。大约 10 年后，波音在 X-32 上重蹈覆辙，试飞设计与目标设计不一致成为 X-32 落选的主因之一。而对于 YF-23A 来说，最后空军宣布其失败的官方理由之一就是研制风险大。就实际情况而言，其风险主要不是来自这里，但诺斯罗普的省钱法毫无疑问是为此作了一定的“贡献”。

按照节俭原则从 F-15 直接挪用过来的前起落架 向后收起的主起落架是利用 F/A-18 的主起改装的。由于 YF-23A 起飞重量远大于 F/A-18，起落架强度必然要增大，不过不必象 F/A-18 那样翻转收藏，因此主起结构看起来比 F/A-18 简单

　　1989 年，装用 YF119 发动机的第一架 YF-23A 原型机 PAV-1（民用飞机注册号 N231YF，美国空军序列号 87-800）运抵加利福尼亚州爱德华兹空军基地。除了“黑寡妇 II”的绰号，该机还有另一个昵称“灰色幽灵”。1990 年 6 月 22 日，该机在基地进行了公开展示。

1990 年 6 月 22 日，YF-23A 原型机 PAV-1“灰色幽灵”在爱德华兹空军基地进行公开展示，立刻以其前卫的气动外形吸引了众多目光