飞机广泛采用的薄壁结构是指由薄型板件和加强构件组成的结构。板件有蒙皮、腹板、隔板等，加强构件有桁条和梁、肋、框的缘条等。板件与加强构件的连接有铆接、焊接、胶接或混合等方式，其中以铆接居多。不加强的薄壁壳体，如球形、柱形容器等，也属于薄壁结构的范围，但受力分析与加强薄壁结构不同。
早期飞机因受材料、设计和工艺水平的限制，采用比较简单的杆系骨架作为总体承力系统，骨架外部覆盖有布质蒙皮，用以承受分布的空气动力载荷并将其传递给骨架。骨架和蒙皮各自承担任务，不能严格保持外形的稳定性。而金属蒙皮和桁条组成的壁板有较强的抗弯曲变形能力，又能参加总体承力，所以薄壁结构比杆系结构具有显著的优点。20世纪30年代，薄壁结构取代杆系结构，成为航空结构的主要形式，广泛应用于机翼、机身等机体。高速飞行器对蒙皮抵抗弯曲的能力提出了更高的要求，于是在薄壁结构的基础上又出现了整体结构、夹层结构、蜂窝结构、复合材料结构等型式。

整体结构是指由整块毛坯加工制成的大型构件所组成的结构，它是在薄壁结构基础上发展起来的。整体结构常用的构件有整体加强壁板、整体梁、整体肋和整体隔框等，甚至还有整体翼面和整体前身。与常用的铆接结构的大量铆接组装工艺相比，整体结构仅由少量大块整体构件拼合，装配要简单得多。由于减少了连接零件，整体结构重量较轻，外表光滑，飞行阻力小；而且接缝少，密封性好，更适用于飞机增压座舱和整体油箱。
整体结构虽比铆接结构具有这些优势，但是生产整体结构的设备投资大，制造技术要求高，故成本较高，热处理时均匀淬火也有困难，因此整体结构的应用受到限制。整体结构的几何尺寸配置和总体受力基本上与铆接结构相同，都属于薄壁结构。但是，由于它的整体性特点，各部分连接刚度比铆接结构大，因而整体结构的稳定性更强。此外，由于没有铆接孔或螺钉孔，承拉面积未受削弱，集中载荷较小，在结构重量相同的条件下，整体结构的强度和疲劳寿命都比铆接结构更高，但在形成疲劳裂纹后，制止裂纹扩展的能力较差。

飞机可靠性指在规定条件下和规定时间内完成预定任务的能力，包括稳定性、耐久性和安全性，通常用百分比表示。可靠性是衡量飞机质量好坏的重要标准之一。对于一个串联系统，整个系统的可靠性由它各组成部分的可靠性所决定，等于各部分可靠性的乘积。现代飞机组成部件越来越多，飞行环境也越发复杂，这对飞机可靠性提出了更高要求。提高可靠性是一个系统工程，单纯提高零部件的可靠性是难以实现的。
飞机的可靠性工程一般从以下三方面考虑：首先是可靠性设计。飞机的设计方案和质量决定了它的固有可靠性。设计飞机时，有必要进行可靠性设计，包括对飞机操作系统的可靠性分析和预测，向飞机各部件分配可靠性指标，进行可靠性设计。其次是可靠性管理。对飞机的研制、试验、生产实行全面质量管理，是保证飞机固有可靠性的根本措施。内容包括，可靠性的信息收集、反馈与处理，在飞机研制各阶段进行评审，对工作人员进行可靠性教育，实施生产质量控制等。只有经过全面质量管理，才能制造出高质量的飞机。最后是可靠性试验。飞机的可靠性试验包括可靠性摸底、筛选、鉴定和验收试验。