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水野和敏回忆，在R35的研发伊始，日产的总负责人卡洛斯戈恩只给了他一句话的指示：“把GT-R做成日产的旗舰，让它成为日产品牌的象征！人们看到GT-R就会想到日产品牌，看到日产品牌就会想到GT-R！”
然而水野本人却对这个项目并不感冒。当水野领导的Z33车型开发告一段落的时候，上司就提出过他担任GT-R开发总负责人，水野一口回绝，并且从2003年1月调往“先行开发”部门，离开了市售车开发业务。
你可能要问了难得的机会为什么拒绝呢。这个和当时的GT-R定位有关系，日产内部希望对V35车型进行升级开发，把现有的车型性能最大化——这也是日产历代GT-R一直在做的事情，但是同时又对新GT-R提出了很高的性能要求，也要求新车要做成四座跑车，做成普通家庭就可以使用的超级跑车。水野根据开发R32-R34以及长期参加比赛的经验，认为这种现款车型的高性能版存在很大局限性，不能满足设想的要求。
注定做不好的车还不如不做，于是水野机智地拒绝了担任总负责人。
就这样，GT-R开发项目在没有水野参与的情况下启动了。另一方面，水野从2003年1月调往“先行开发”部门，离开了市售车开发业务。
然而水野本人却对这个项目并不感冒。当水野领导的Z33车型开发告一段落的时候，上司就提出过他担任GT-R开发总负责人，水野一口回绝，并且从2003年1月调往“先行开发”部门，离开了市售车开发业务。
你可能要问了难得的机会为什么拒绝呢。这个和当时的GT-R定位有关系，日产内部希望对V35车型进行升级开发，把现有的车型性能最大化——这也是日产历代GT-R一直在做的事情，但是同时又对新GT-R提出了很高的性能要求，也要求新车要做成四座跑车，做成普通家庭就可以使用的超级跑车。水野根据开发R32-R34以及长期参加比赛的经验，认为这种现款车型的高性能版存在很大局限性，不能满足设想的要求。
注定做不好的车还不如不做，于是水野机智地拒绝了担任总负责人。
就这样，GT-R开发项目在没有水野参与的情况下启动了。另一方面，水野从2003年1月调往“先行开发”部门，离开了市售车开发业务。
心酸回忆——对不住驾驶员
Skyline的改良版能够吸引顾客吗？在水野看来，就算集中当时日产的全部知识经验，也无法实现戈恩的要求。
Skyline不算差。但“改进Skyline即可”的想法不行。在此之前，对这一点水野曾有过深刻体验。那就是1995年的勒芒24小时耐力赛。
当时，水野的参赛车辆是以R33型Skyline GT-R为原型。预赛成绩还算不错。但是，在决赛即将打响之前，水野惊呆了。
“要与这些家伙竞争吗？”
在起跑排位上等待发令的“迈凯轮F1 GTR”、“保时捷911 GT2”气势逼人。速度之快毋庸置疑，而且快得富有美感。与之相比，自己的汽车实在寒酸。“真对不住驾驶员”。决赛还没开始，水野的心中就对驾驶员充满了歉意。
水野表示，当时，GT-R在日本国内比赛中强得没有对手，所以自己就大意了。“必须要找到战胜这些对手的方法”。
迈凯轮F1 GTR
911GT2
Skyline的改良版能够吸引顾客吗？在水野看来，就算集中当时日产的全部知识经验，也无法实现戈恩的要求。
Skyline不算差。但“改进Skyline即可”的想法不行。在此之前，对这一点水野曾有过深刻体验。那就是1995年的勒芒24小时耐力赛。
当时，水野的参赛车辆是以R33型Skyline GT-R为原型。预赛成绩还算不错。但是，在决赛即将打响之前，水野惊呆了。
“要与这些家伙竞争吗？”
在起跑排位上等待发令的“迈凯轮F1 GTR”、“保时捷911 GT2”气势逼人。速度之快毋庸置疑，而且快得富有美感。与之相比，自己的汽车实在寒酸。“真对不住驾驶员”。决赛还没开始，水野的心中就对驾驶员充满了歉意。
水野表示，当时，GT-R在日本国内比赛中强得没有对手，所以自己就大意了。“必须要找到战胜这些对手的方法”。
迈凯轮F1 GTR
911GT2
我是不是发现一枚神人
事先声明我不是愤青，但我觉得R（仅限35）真的很差劲，跑单圈很牛逼，但在北环全力第二圈变速箱油温过高档位锁死直接阳痿，尼桑宣传GR6双离合如何如何快，却不为弹射起步损坏的GR6提供保修，事实上10具损坏的GR6中9个是弹射打坏的，1.8吨的体重都快超过16缸的肥龙，最坏就坏在日产还大言不惭的把GTR归为超跑，我呵呵你也不掂量一下自己的斤两，是不是忘了GTR前两个字母是GT了，人家铸造几十年的超跑神坛岂是你靠几台电脑就能爬上去的，法家有完美的身材，拖拉机有隐形战机般的线条，破鞋有让人纠结的RR，你GTR除了几个圈速有什么拿的出手的？？在我心中GTR（35）的地位还不如“不胜传说”BNR32，最爱的日系超跑依然是NSX，我绝不否认R35很快，这货真的很mighty，但如果仅仅想凭快就挤进超跑世界，我只能呵呵呵呵再呵呵
--这个小尾巴开着......咦？？我的Veneno去哪了？？
--这个小尾巴开着......咦？？我的Veneno去哪了？？
这次教训令水野深思，自己是不是只在“改造”跑车？“改造”一词虽然说起来好听，但归根结底只是为既有的汽车添加了新的开发要素。而那些被称为“名车”的跑车则没有一辆是通过这样的方式制造出来的。如果回归到企业为客户提供最佳商品的本质上来看，单纯延续既有的品牌是否足够？不从零开始重头再来的话，是不是就造不出戈恩所说的终极越野车？水野不停地在思索。
戈恩发出宣言的不久后，水野以“调查欧洲市场动向”的名义去了德国，来到了以世界难度第一著称的测试赛道“纽博格林赛道”。市场动向调查听上去空泛，其实主要目的就是驾驶。
就在此时，水野的手机响了。是上司打来的。
“喂，我是水野。”
“现在讲话方便吗？”
“可以。但一会就要去痛痛快快地驾驶兜风了。”
“那真是不好意思。长话短说。立刻回日本来。”
“出什么事了？”
“开门见山地说，你被任命负责开发GT-R了。”
“我不是已经拒绝了嘛……”
“详情问问大久保宣夫（时任副社长）就知道了。别说了，赶紧回国。”
次日，水野马上踏上了回国的旅程。虽然不愿意，但对方毕竟是副社长。不回去不行。抵达成田后，水野直奔总部大久保的房间。
“他会怎么说。我要怎么对。”回过神来的时候，水野已经站在了大久保房间的门前。深吸一口气，平静一下心情。就在要敲门的那一刻。水野感觉背后好像有人走过来。他不由地转身望去，此人正是戈恩。
水野愣住了。戈恩却毫不在意，径直来到了水野的面前。他把两手搭在水野肩上，顿了一下说道：
“GT-R全都拜托你了。”
这究竟是怎么一回事？不过，听了大久保的话之后，水野马上明白了过来。大久保说的是重新讨论GT-R的开发计划，2003年12月16日将公布开发总负责人的任命，开发可以基本按照水野的思路进行，但在年初的经营会议之前需要完成策划。
水野不知道门前偶遇是不是戈恩导演的一幕，还是单纯的偶遇。但他明白了一点，这次不需要“改造”。
从把最高负责人戈恩拉出来的那一刻起，水野就仿佛拿到了胜利的保票。戈恩拍板的事情早晚会推行到整个公司。毫无顾虑地放手追求理想的体制即将成形。
戈恩发出宣言的不久后，水野以“调查欧洲市场动向”的名义去了德国，来到了以世界难度第一著称的测试赛道“纽博格林赛道”。市场动向调查听上去空泛，其实主要目的就是驾驶。
就在此时，水野的手机响了。是上司打来的。
“喂，我是水野。”
“现在讲话方便吗？”
“可以。但一会就要去痛痛快快地驾驶兜风了。”
“那真是不好意思。长话短说。立刻回日本来。”
“出什么事了？”
“开门见山地说，你被任命负责开发GT-R了。”
“我不是已经拒绝了嘛……”
“详情问问大久保宣夫（时任副社长）就知道了。别说了，赶紧回国。”
次日，水野马上踏上了回国的旅程。虽然不愿意，但对方毕竟是副社长。不回去不行。抵达成田后，水野直奔总部大久保的房间。
“他会怎么说。我要怎么对。”回过神来的时候，水野已经站在了大久保房间的门前。深吸一口气，平静一下心情。就在要敲门的那一刻。水野感觉背后好像有人走过来。他不由地转身望去，此人正是戈恩。
水野愣住了。戈恩却毫不在意，径直来到了水野的面前。他把两手搭在水野肩上，顿了一下说道：
“GT-R全都拜托你了。”
这究竟是怎么一回事？不过，听了大久保的话之后，水野马上明白了过来。大久保说的是重新讨论GT-R的开发计划，2003年12月16日将公布开发总负责人的任命，开发可以基本按照水野的思路进行，但在年初的经营会议之前需要完成策划。
水野不知道门前偶遇是不是戈恩导演的一幕，还是单纯的偶遇。但他明白了一点，这次不需要“改造”。
从把最高负责人戈恩拉出来的那一刻起，水野就仿佛拿到了胜利的保票。戈恩拍板的事情早晚会推行到整个公司。毫无顾虑地放手追求理想的体制即将成形。
前置四驱
2003年1月，曾拒绝出任GT-R开发负责人而被调往先行开发部门的水野开始追求他理想中的汽车。水野设计出的底盘是将发动机安装在车辆前部，将变速箱（离合器/变速箱/传动器）安装在车辆后部，兼顾了客舱舒适性与行驶性能。这种把发动机与变速箱分置两处，把变速箱与差动齿轮全部安装在车辆后部的设计叫做“驱动桥方式”。
多数发动机前置后轮驱动（FR）车和4轮驱动（4WD）车都采用将发动机与变速箱一体化，配置在车辆前部的方式。以FR车为例，经减速器减速后的动力是通过驱动轴和差动齿轮传导至后轮的。
而驱动桥方式则是经由驱动轴，把未减速的发动机功率传送至减速器。这样，驱动轴需要的耐久性能和安装精度必然要求提高。而且，水野开发的是4WD车。也就是说，动力还要从后方的传动器重新传回前方。而且，还要增加一个驱动轴，构造相当复杂。
但驱动桥方式的优点在于车体重量前后分配的自由度高。无论是将发动机还是变速箱安装在车辆前部，与理想配重相比，配重都是偏向于前方。在这一方面，驱动桥方式可以说是能够实现理想配重的设计。对于行驶性能左右商品力的跑车，前后配重是重要的因素。正因为如此，水野才看中了驱动桥方式。
本来市场上采用驱动桥方式的汽车就屈指可数，日本更是没有一家汽车厂商采用。纵观全世界，也只有极少数非常特殊的款式采用。在汽车厂商大力发展部件通用化的今天，已经很少能够找到愿意使用如此复杂构造的企业了。
因此，在水野提出驱动桥方式的底盘构想的时候，周围的反应极其冷淡。“水野山穷水尽”的说法也是始于那个时候。
2003年1月，曾拒绝出任GT-R开发负责人而被调往先行开发部门的水野开始追求他理想中的汽车。水野设计出的底盘是将发动机安装在车辆前部，将变速箱（离合器/变速箱/传动器）安装在车辆后部，兼顾了客舱舒适性与行驶性能。这种把发动机与变速箱分置两处，把变速箱与差动齿轮全部安装在车辆后部的设计叫做“驱动桥方式”。
多数发动机前置后轮驱动（FR）车和4轮驱动（4WD）车都采用将发动机与变速箱一体化，配置在车辆前部的方式。以FR车为例，经减速器减速后的动力是通过驱动轴和差动齿轮传导至后轮的。
而驱动桥方式则是经由驱动轴，把未减速的发动机功率传送至减速器。这样，驱动轴需要的耐久性能和安装精度必然要求提高。而且，水野开发的是4WD车。也就是说，动力还要从后方的传动器重新传回前方。而且，还要增加一个驱动轴，构造相当复杂。
但驱动桥方式的优点在于车体重量前后分配的自由度高。无论是将发动机还是变速箱安装在车辆前部，与理想配重相比，配重都是偏向于前方。在这一方面，驱动桥方式可以说是能够实现理想配重的设计。对于行驶性能左右商品力的跑车，前后配重是重要的因素。正因为如此，水野才看中了驱动桥方式。
本来市场上采用驱动桥方式的汽车就屈指可数，日本更是没有一家汽车厂商采用。纵观全世界，也只有极少数非常特殊的款式采用。在汽车厂商大力发展部件通用化的今天，已经很少能够找到愿意使用如此复杂构造的企业了。
因此，在水野提出驱动桥方式的底盘构想的时候，周围的反应极其冷淡。“水野山穷水尽”的说法也是始于那个时候。
新的价值观
想到驱动桥方式的契机源于赛车，也就是令水野意识到“改造”汽车行不通的1995年的“勒芒24小时耐力赛”。但这场比赛同时也让水野看到了希望。
当时获胜的“迈凯轮F1 GTR”在速度上的确胜过水野等人带来的以R33型“Skyline GT-R”为原型的汽车。但环绕13.6km的赛道一圈（约4分钟）的差距只有百分之几。对于赛车运动而言，百分之几足以定胜负，但是，在条件苛刻的比赛中，从最初开始就以赢得比赛为目的制造的汽车也仅仅比由面向一般轿车改良而来的汽车才胜出了百分之几。纽博格林赛道的单圈成绩也是一样。“汽车究竟是什么”，水野再次感到了汽车的深奥。
如果成绩与迈凯轮F1 GTR相差甚远，或许开发就会走向脱离市售汽车的方向，以牺牲舒适性为代价，追求以空气动力为先的外观和极端的轻量化。然而，百分之几的微弱差距给了水野市售车也能够追求高速行驶的自信，以及从零开始重新思考汽车原理的从容。刚一回到日本，水野就开始为市售车设计底盘。
对于把“以人为本”作为汽车制造首要事项的水野，亲身感受到外观不像跑车也能够追求速度是非常重大的一步。在世界上，或许还有不少人乐于用别扭的姿势驾驶车高及视点极低的跑车。在如今的跑车市场上，这种车或许还是主流。
但水野并不打算制造这样的汽车。因为日产汽车没必要因为这是符合现有价值观的跑车而推出这样的产品。这样的跑车就交给其他企业去做吧。
水野是这样考虑的。只有不必保持别扭的姿势，能让驾驶员以舒服的姿势，稳定地踩下油门的跑车，才能让更多的人享受到高速驾驶的乐趣。与发动机马力、驱动方式等单独的性能参数相比，降低驾驶的门槛才是最本质的东西。驾驶席的舒适性左右驾驶性能的观点完全成立。
其实，赛车的经验已经说明，即使提高性能指标，速度也未必就能加快。就算指标略有下降，选择驾驶员易于操作的性能反而效果更好。职业车手的世界已是如此，市售车肯定也不例外。要制造出能够让因为跑车要求具有高超的驾驶技术而放弃购买的人们也可享受到安全、舒适的高速行驶的汽车。这或许与Skyline GT-R一直以来的价值观不尽相同。但尽管如此，水野仍然认为，展现新的价值观更加重要。
想到驱动桥方式的契机源于赛车，也就是令水野意识到“改造”汽车行不通的1995年的“勒芒24小时耐力赛”。但这场比赛同时也让水野看到了希望。
当时获胜的“迈凯轮F1 GTR”在速度上的确胜过水野等人带来的以R33型“Skyline GT-R”为原型的汽车。但环绕13.6km的赛道一圈（约4分钟）的差距只有百分之几。对于赛车运动而言，百分之几足以定胜负，但是，在条件苛刻的比赛中，从最初开始就以赢得比赛为目的制造的汽车也仅仅比由面向一般轿车改良而来的汽车才胜出了百分之几。纽博格林赛道的单圈成绩也是一样。“汽车究竟是什么”，水野再次感到了汽车的深奥。
如果成绩与迈凯轮F1 GTR相差甚远，或许开发就会走向脱离市售汽车的方向，以牺牲舒适性为代价，追求以空气动力为先的外观和极端的轻量化。然而，百分之几的微弱差距给了水野市售车也能够追求高速行驶的自信，以及从零开始重新思考汽车原理的从容。刚一回到日本，水野就开始为市售车设计底盘。
对于把“以人为本”作为汽车制造首要事项的水野，亲身感受到外观不像跑车也能够追求速度是非常重大的一步。在世界上，或许还有不少人乐于用别扭的姿势驾驶车高及视点极低的跑车。在如今的跑车市场上，这种车或许还是主流。
但水野并不打算制造这样的汽车。因为日产汽车没必要因为这是符合现有价值观的跑车而推出这样的产品。这样的跑车就交给其他企业去做吧。
水野是这样考虑的。只有不必保持别扭的姿势，能让驾驶员以舒服的姿势，稳定地踩下油门的跑车，才能让更多的人享受到高速驾驶的乐趣。与发动机马力、驱动方式等单独的性能参数相比，降低驾驶的门槛才是最本质的东西。驾驶席的舒适性左右驾驶性能的观点完全成立。
其实，赛车的经验已经说明，即使提高性能指标，速度也未必就能加快。就算指标略有下降，选择驾驶员易于操作的性能反而效果更好。职业车手的世界已是如此，市售车肯定也不例外。要制造出能够让因为跑车要求具有高超的驾驶技术而放弃购买的人们也可享受到安全、舒适的高速行驶的汽车。这或许与Skyline GT-R一直以来的价值观不尽相同。但尽管如此，水野仍然认为，展现新的价值观更加重要。
