轮毂的制造方式主要有，1：铸造（分为普通浇铸，旋压铸造，轻量化铸造等，每个品牌的命名方式都不一样。就如同汽车的VVTI VTI 之类的，统称可变正时 调校的好坏差别很多啊 ）
2：锻造（分为冷锻，热锻 （冷锻其实也算是热锻，只不过是锻压机锻造出铝坯出售给其他厂家CNC加工出售，热锻成型的轮毂比其他后期加工的轮毂更加坚固耐用以及轻量化，日本的锻圈基本上都是热锻成型的）前期后期制作加工工艺不同的质量差别很大的，就好比发动机的调校，底盘调校之类的有偏向于运动还是舒适。（美观与耐用））
3：更加顶级的 （锻镁合金）赛事用的多，价格喜感（国内也有锻镁，质量不得而知。和碳纤维轮毂（跟亲近民用相距还是有点远，天价，科尼赛克 ONE 1用的就是碳纤维轮毂，价格可自行脑补）

1： 重力铸造是把液态的合金倒进铸模里冷却成型，由于制造过程简单，铸模耐用，成为成本最低的制造方式。（X宝山货基本都是这类铸造方式，成本低廉）
2： 低压 铸造是用较小的压力把液态合金压进铸模里，令分子的分布平均，少砂孔，造型可以更复杂和精致。（ENKEI 的MAT技术
RAYS 的GRAM LIGHTS 系列的轻量化铸造等 每个品牌命名方式都不同，原理是差不多一样的，做的好不好就看厂家加工方式）
附图 RAYS 的GRAM LIGHTS系列的57Xtreme 恰到好处的偷轻，重量接近锻造轮圈，铸造里非常不错的了，山货仿不来

不过除了这种比较常规的铸造方式，还有一种来自日本Kosei的“FSW”铸造技术，Kosei所独有的核心技术Super Forming（塑性延伸成型,,也算旋压铸造的一种）该技术在铸造轮毂业界属于顶尖技术工艺，既保证了轻量化同时还保证了轮毂的强度。（蛋疼的制作方式，分体旋压铸造出来再焊接）后期焊接由一个高速旋转的圆柱体形状焊头在工件的接缝处旋转，使其与焊接工件材料进行摩擦，将连接部位的材料温度升高软化，随着搅拌头向前移动，金属向搅拌头后方流动形成致密焊缝。这样的好处便是可以让轮毂在焊接部位减少材料的变形保持刚性
（一般焊接都是表面焊接，咱可是从里到外的焊 ）
原理请参考这个视频，类似一个意思。
神奇的摩擦生热
手机上没法分享视频所以只有放链接了。。。
http://v.youku.com/v_show/id_XNDI5NTE0NzY0.html

我来顶贴了

如图，放大可看到焊接痕迹

3 锻造工艺
锻造则是使用钢制模子，将加热软化的铝块置于其中，用冲压的方法使其成型，待冷却之后再经过机械加工制成。
铸造容易大量生产，而锻造由于工序较为复杂，因而制造成本较为高昂，但锻造轮毂在生产过程中由于铝块经过不断冲压，因此在成型之后，其分子结构会变的非常紧密，所以可以承受较高的压力，因而在相同尺寸相同强度下，锻造轮毂也比铸造轮毂质量更轻，更坚固，其次，锻造轮毂在造型设计上也更为灵活。（高档汽车车身也不缺少锻造件，例如下摆臂，塔顶等等，很多性能车原厂就配备锻造轮圈）
锻造机也分吨位级别，世界顶级的BBS用以制作锻造轮圈的机器主要有3千吨、5千吨、7千吨、8千吨以及9千吨的锻压机，根据不同轮圈的设计、不同的锻造压力去选择不同的锻压机去生产轮圈，配件等
而RAYS公司是日本唯一使用1万吨锻压机一次成型制造合金轮圈的厂商。在这里需要说明的是，不是拥有了高级“吨位”的锻压设备就决定轮圈技术和轮圈价格的高低，日本BBS拥有9千吨锻压机，其采用的三次锻造技术进行生产轮圈，而日本RAYS拥有1万吨的锻压机，主要采用的是双重压力的锻造技术。你要是问哪种工艺更好？显然是没有标准答案的，理论上来说，采用1万吨所旋压处理的轮圈，其分子密度要比9千吨的好，如果从轮圈出品的细腻度方面考虑，三次锻造技术会有很大的优势，但是，这仅仅建立在不同锻压机，所开始生产轮圈的最初步骤而已。质量的好坏也得看不同的处理工艺，这也是各大锻造厂商家的看家本领以及商业机密。 当然咱国家也有锻造铃，只不过吨位只有4000吨，6000吨两种，可能是处理工艺不行导致质量还不如别人家的旋压铸造好。只能说国货还需努力。
资料参考
http://modify.modiauto.com.cn/school/1079/26841_2.html
视频参考（有一定年份的视频了，大致说明了锻造的过程，后期处理没介绍，小日本多年的工艺就这么先进了）
http://v.youku.com/v_show/id_XMjk5Njk5MTYw.html

补充一点，锻造铃分为单片式锻造、双片式锻造，三片式锻造。片数越多制作工艺越难，费材更多，价格越高。（但质量却不是 ）

单片式锻造。轮毂的爪跟轮框是一体的。

双片式锻造，爪跟框分为两部分
顺便猜下这是什么车的轮毂，TG吧的别捣乱

三片式锻造 爪跟抛边，里框分为三部分。 片数越多制造工艺越难。

4：关于轮毂数据的解释
宽度：又称为“J值”（单位英寸），指轮毂两侧凸缘之间的距离。J数越大意味着可以装更宽的胎。
偏距：又称为“ET”（单位是mm），是指轮毂中心线到安装面的距离。ET越小，安装后轮毂就会爆出车外越多。ET决定了轮毂是否与车辆部件产生摩擦，假如新轮毂的ET比原装轮毂大，或者是宽度过大，都可能会出现刮避震或刮外侧叶子板。刮避震可以加装垫片垫出来，刮叶子板可以外抛沙板（前提是不爆的太多）或者做车身宽体（追求好看完美的做法，当然成本很高）。
轮毂孔距与孔位：轮毂孔距又叫做“PCD”，是指轮毂中央的固定螺栓间的直径，一般的轮毂大多孔位是5颗螺栓和4颗螺栓，（专业越野车多数为6孔）而螺栓的距离却也各有不同，以5X114.3为例，就代表这颗轮毂的PCD是114.3mm，孔位5颗螺栓。一款轮毂除了光看好不好看，还得看数据合不合适装你车，像5X100就不能装5X114.3一样。
一般日韩系车孔距都是5X100. 5X114.3 4X100 4X114.3 及个别车不一样（讴歌就跟宝马一样5X120)。
欧洲车大众奔驰奥迪 大多数都是5X112.（同是个别车不同） BMW MINI 5X120（MINI 也有4X100) 保时捷5X130等
美系车孔距很乱。5X108 5X109 5X120 5X114.3等等都有。原因大家可能都懂。（通用收购贴牌生产）
附上一张图如图1就是指轮毂的J数，就是宽度。
8就是ET值。一目了然 一款轮圈能不能装不能光只看PCD 还得看轮毂的中心圈合不合适，大了得加中心圈（变径圈）小了得扩肛，额不是，扩中心圈。。。手抖打错了，你看我这嘴不麻利

再废话一下，关于中心圈，中心孔是用来与车辆固定连接的部分，（如上图9）就是轮毂中心与轮毂同心圆的位置， 中心圈的大小影响到我们安装轮毂是否可以确保轮圈几何中心可以和轮毂几何中心吻合（虽然轮毂变位器（法兰盘）可以转换孔距，但这种改装存在风险，可能会存在方向盘抖等问题）。一般正品改装轮毂的中心圈都是做大的，以便适合更多的车装，大了可以加装中心圈套环。（极个别是专车专用，定制除外）

涨姿势了，知识贴给赞

6：关于图便宜买假货的问题。
改装轮毂汽车改装中比较重要的一个步骤，无论是外观改装还是操控性能提升，轮毂都在其中担任了重要的角色，一款好的轮毂，在严谨的制作工艺和严格的检查之后，确保其个性参数指标合格。当然，一套正品的轮毂都价格不菲，虽然国内也有代工出口的，但是流到国内市场的几乎没有，所以进口轮毂的价格都较贵。所以很多人为了节约成本，选择了所谓的“国产”“台产”的假轮毂，这是完全不可取的，如果是“小作坊”生产的假轮毂，虽然样子和正品轮毂没有太多差别，但是在重量、强度等方面都远远达不到安全指标，就连最简单的热处理都没有，就是浇铸成毛坯直接打磨喷涂就可以出厂了，远远达不到安全合格的标准，打个比方，一款铝圈，就算是废的它卖废铝也值个100块左右，然而假货他可以低到几百块钱就可以卖的程度，而已还是有的赚的，可想而知，中间省略的多少步骤。质量可想而知。经轮毂除了突现车子的外观之余，主要是为车主带来安全与性能。但是质量差的轮毂却是会要命的，常会有玩家在使用“仿造品”轮毂的时候出现莫名其妙的裂痕和变形等问题，而且在高速过程中，假货也不足以支持如此大强度的负荷，如果出现高速爆裂的现象，直接会影响到驾驶员和乘客的生命安全
（此文不针对国内大厂出品的合格轮圈，但高仿，假冒小作坊山寨货坚决抵制）