一款路虎四代3.0 SDV6 HSE柴油版车型，海外市场售价为4.81万美元，折合人民币29.69万元。而在中国市场，这款车型售价高达84.8万元;一款路虎揽胜3.0TDV6车型，海外市场售价7.76万美元，折合人民币47.89万元，而在中国市场，这款车型售价高达149.8万元。
　　当然，同样的例子并不仅出现在已实施整车价格下调的捷豹路虎品牌上。一辆宝马650iGranCoupe，美国售价为9.11万美元，约合人民币56.22万元，而在中国市场的售价却高达200.5万元，是美国定价的3.5倍;而一辆奥迪R8 5.2FSI quttro车型，海外市场售价11.42万美元，约合人民币70.48万元，而在中国市场售价高达262.8万元，是海外市场定价的3.7倍。
　　国内进口豪华车价格虚高，海内外成倍售价差异的背后，一定是垄断行为造成的吗?或也不尽然。
　　“虽然价格国内外存在明显差异，各环节赚取了巨幅利润，但不代表一定存在垄断行为。”魏士廪在接受本报记者采访时表示。不过，在全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达看来，进口豪华车价格虚高，市场垄断难辞其咎。“外国汽车厂在中国内地销售高档车的利润高于国际水平30%左右，没有市场垄断，哪来的如此暴利?”
　　这就引发一个问题：进口豪华车高价与暴利背后，究竟有没有垄断行为?
　　据本报记者了解，一辆进口车引入中国市场实现终端销售价格，由以下几部分组成：最初在海外市场的售价，加上运输、仓储费用，形成到达中国海关的“到岸价格”。加之关税、消费税、增值税三大税种后，形成“完税价格”。接下来，进口车品牌的中国总代理上调价格、赚取利润后，发售给经销商。紧接着，经销商出于自身成本和利润考量，决定车辆的终端售价。
　　当然，这只是一个常规路径。“中国总代理在整个体系流程中占据最强势的地位。”有从事进口豪车销售的内部人士对本报记者透露，进口豪华车价格之所以高，除税收方面的费用外，中国总代理赚取巨大利润。
　　以一辆路虎揽胜5.0 V8顶配车型计算，其裸车海外售价约为52万元，假定运输仓储费用约为3万元，到岸价格约为55万元，汽车到达海关港口，需缴纳关税、消费税、增值税共计79.06万元。总体算来，一辆路虎揽胜5.0顶配版车辆完税价格不到135万元。但最终该车型终端售价高达279.8万元，这就意味着，中国总代理和经销商在这一辆车上共赚取约为144万元。
　　在这144万元中，中国总经销商与下属经销商各占怎样的比例，尚不得而知。但在通常的行业惯例下，经销商所占的这部分比例可能微乎其微。“经销商的利润比例很小，我们的几款车型从中国总经销商提车价大概介于官方指导价的9.1折到9.2折之间。”一家日系进口豪华车品牌北京经销商相关负责人对本报记者透露。这也就等于，一款官方售价70万元的进口豪华车裸车，经销商只能赚得5.6万元到6.3万元，仅占裸车价的8%左右。
　　而中国总经销商的设置，正出于《汽车品牌销售管理办法》关于“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施”的规定。在清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，正是这个规定让进口车生产商轻易获得了垄断中国市场并任意抬高价格的权力。
　　在“中国总经销商”的暴利之下，中国进口豪华车价格与海外产生巨大落差。与此同时，中国总代理对品牌经销商的严苛管理，或也同样涉嫌垄断行为。