美国铁路货运世界领先，但铁路客运状况比较糟糕
2009年4月16日，就任总统不久的奥巴马发表演说，首次提出建设横贯美国的高铁干线愿景。奥巴马称，上世纪50年代，艾森豪威尔总统开始州际高速公路工程，建设高铁将是自那之后最宏大的基础设施投资计划。在2011年的国情咨文演说中，奥巴马进一步明确了他的高铁设想，表示未来闪亮的子弹头列车将以320千米以上的时速，在美国城市之间疾驰。“在未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁。”奥巴马表示，能否重建美国的交通系统，事关能否“赢得未来”。
为此，奥巴马政府规划在全国建设13条高铁线路。奥巴马政府认为，高铁项目不仅能产生直接的就业和经济效益，而且将为全国新的基础设施扩张计划奠定基础，促进社区发展，提供更快捷、节能的交通方式，并在美国建立一个新的产业。据悉，为启动建设速度更快的客运铁路，美国联邦政府拨付了近110亿美元，其中80亿美元来自2009年通过的经济刺激计划。
目前，美国仍保有庞大的铁路交通系统，其铁路货运在世界上是领先的，但铁路客运状况总体上比较糟糕。记者曾从华盛顿搭乘美国全国铁路客运公司列车前往波士顿，原定六七个小时达到，结果因为下了一场大雨，这趟旅程用了13个小时。
从华盛顿到波士顿的东北走廊，人口密集，经济发达，是美国全国铁路客运公司最重要的一条主干线，客流量比较大，但列车运行时速只有96千米—112千米。很多乘客表示，如果这条线路能开通高铁，肯定会有更多人乘坐。
在美国，不仅政策制定者对高铁有热情，不少普通百姓也有“高铁梦”。一位美国律师曾向本报记者表示，去年到中国出差，第一次乘坐高铁，就被深深震撼了，中国的发展太快了。回美国后，他成了“中国迷”，开始学习中文。

“分裂的政府”和政党纷争使高铁计划成为牺牲品
美国副总统拜登也是个铁路迷，从华盛顿回特拉华州的老家，他经常乘坐火车。2011年2月，拜登宣布一项在6年内花费530亿美元建设高铁的计划，以作为2009年经济刺激计划法案拨款的补充。但是，2011年共和党控制美国众议院后，却拒绝继续对铁路建设拨款。
“分裂的政府”和政党纷争，使美国高铁计划成为牺牲品。获得联邦高铁拨款最多的州，一个是加利福尼亚州，一个是佛罗里达州。但2010年茶党成员里克·斯科特当选佛罗里达州州长，这位保守的州长立即否决该州坦帕—奥兰多—迈阿密的高铁建设计划，并把24亿美元拨款退回华盛顿。此后，最有望兴建的高铁，仅剩下加利福尼亚州的旧金山—洛杉矶项目。该项目如果建成，可将旧金山和洛杉矶两地间的旅行时间由开车6个多小时，缩短为乘坐高铁不足3小时。然而，近6年来，加州高铁计划争议不断，无休止的法律和政治纠纷，导致该项目开工日期一再拖延，目前仅开始项目前期工作，尚未真正动工。

高铁计划一再拖延，国内反对高铁建设声音越来越大
目前，联邦政府投入的资金中，很大一部分是用于既有线路的升级改造。一些评论人士对升级改造既有线路赞赏有加，认为这是明智的，因为可以不用一切从头开始。但在更多人看来，这种“广泛撒网”的资金分配办法是杯水车薪，因为将客运火车从时速112千米的“慢速”，提升到不超过176千米的“半慢速”，仍无法与汽车和飞机竞争。
美国媒体指出，在和平时期，任何大型项目的兴建都会引发争议，高铁也不例外。美国布鲁金斯学会高级研究员、城市基础设施研究主管罗伯特·普恩茨对本报记者表示，在通向高铁网络的道路上，美国面临严峻的政治、经济障碍，以及社区在土地使用、环保等议题上的反对，因此进展会非常缓慢。他认为，政府应战略性地选择建设一两条高铁干线，做聪明的投资。
随着高铁计划一再被拖延，美国国内反对高铁的声音越来越大。早在2008年11月，加利福尼亚州选民投票通过高铁债券筹资方案。但现在的民调显示，多数加州民众转为反对高铁计划。
美国高铁计划受到的质疑是多方面的。一些批评者认为，高铁计划理论上挺好，但现实不可行，它要花太多钱、耗费太长时间、使用太多土地，不划算。评论人士指出，虽然高铁在亚洲和欧洲的某些地区运行顺利，但未必适合相对地广人稀的美国。

中国高铁耗费的人力物力美国是无法想象的。

高铁只是独裁国家的面子工程，能干嘛

这就是所谓的滋油国家。

滋油的郭嘉有天使 不比毒菜郭嘉的高铁飞的快多了

坚决支持美帝50个州的独立意愿！

格式 神王