SPLIT PIVOT技术尤其重视传动系统牵引力的效率，我们并不需要由避震器来控制减震动作的压缩、释放循环。
最值得注意的是，如果我们全部释放避震器上的低速震动组尼调节，这样的举动在其他避震车架上会造成踩踏发力时车架过软，车手的发力大多消耗在避震器的压缩上，而无法让车辆顺利加速。对于体重大的车手，在颠簸路面上避震器受到的冲击也更大，需要非常高的低速阻尼来均衡车手发力的踩踏力，这样的后果就是过高的低速阻尼让本应吸收的震动无法被吸收，因此他们只能靠提高避震器气压或者使用更硬的弹簧来解决这个问题，结果更硬的避震器还是会降低避震效果。相反对于体重轻的车手，不调小低速阻尼就根本无法吸震，调小低速阻尼又让避震系统在踩踏发力时变的非常疲软，无法高效发力让车辆加速。
结果就是具有先进的高低速阻尼调节的避震器也无法全面满足不同车手、不同骑行方式、不同路面。
正因为SPLIT PIVOT技术具有独特的避震结构，可以让车手彻底释放低速阻尼调节，让避震器还原到最灵敏的状态，同时在踩踏时又不会因避震器的运动而损失踩踏牵引力，对于所有车手来说，这是一个完美的解决方案。

现在来具体看看DEVINCI的DIXON车架结构，这是一款全地形后避震山地车架
这是应用SPLIT PIVOT技术的一个典型，主转点位置经过详细的实验和精密计算选定在了现在的这个位置
五通周围有足够的空间，无论安装单片牙盘、2片或者3片，都不会不兼容
在这台车上同样有主连杆、刹车连杆、控制连杆，就像刚才介绍的额一样，也采用了灵敏度极高的短小型控制连杆
现在我把避震器安装孔的螺丝取出，你可以看到车架在避震时是如何运动的。与老款未采用SPLIT PIVOT技术的DIXON相比，可以明显看出与老款车架有同样的避震行程，但是控制连杆的运动范围却缩小了很多，明显提高了避震系统的灵敏度
现在这款车上使用了FOX RP23避震器，我们针对这款避震器进行了很多测试，现在的款式上还没有采用
，不过很快在新款整车上我们将会采用这款避震器，这对广大山地车爱好者来说一定是一个好消息
相比DIXON和其他几款越野山地车架，速降车架WILSON在外型上有这较大的区别，但是它仍旧采用了SPLIT PIVOT技术的三个基本部件：
主连杆，在后上叉位置
刹车连杆，在后下叉位置
控制连杆，与五通结合在一起，连接刹车连杆和避震器
避震器与控制连杆和车架相连接
直接看的话容易产生错觉，但是来看这个3D动画便可了解，后刹车并没有与主连杆连接，其实是安装在刹车连杆上的，这样实际上是由刹车连杆来独立承担刹车力，不会影响避震效果和踩踏牵引力，让车手灵活控制刹车的同时可以获得最佳的避震效果。
现在来演示SPLIT PIVOT技术系统又一重要功能，就是通过转点位置的变换，得到不同的架型
操作非常简单，松开刹车连杆上转点的螺丝，取下转点固定零件
可以看到这是两个非常简单的零件，用偏心轴承座来固定轴承，将这个两个零件反向安装回去，就得到了不同的架型，现在我们就从适应高速骑行的低重心架型变换成了适应颠簸路面的高重心架型
WILSON车架具有同样的功能，现在我来向你展示如何变换架型
将后轮拆下，拧下主连杆和刹车连杆相连接的转点的螺母，取下偏心轴承座，将偏心轴承座反向安装回去，拧紧转点固定螺母，就这么简单，我们就得到了与之前不同的架型

上文翻译对应此视频