核心提示：凭借暌违半个世纪才出现的新一代支线客机，日本将与巴西、加拿大、俄罗斯以及中国一道成为全球支线客机市场的主要玩家。
日本新一代MRJ支线客机
凭借暌违半个世纪才出现的新一代支线客机，日本将与巴西、加拿大、俄罗斯以及中国一道成为全球支线客机市场的主要玩家。
日本三菱重工和旗下的三菱飞机公司上周末在日本名古屋机场推出了新一代支线客机MRJ，即Mitsubishi Regional Jet。MRJ是日本五十年来研发的第一架国产商用飞机，被寄予了厚望。活动当天，三菱飞机公司社长川井昭阳表示，未来20年要实现生产最少2500架MRJ飞机的目标。
为达成这个目标，MRJ将在原有的92座MRJ90和78座的MRJ70之外，推出100座的MRJ100X。这意味着MRJ将直接与中国商飞公司座位数相近的ARJ21支线客机在市场上展开竞争。
据21世纪经济报道记者统计，包括意向订单在内，MRJ已经获得了407架订单，其中227架为确定订单。这个数字多过ARJ21的258架。但MRJ计划明年二季度才首飞，已经落后于明年计划交付的ARJ21。
从市场情况来看，中国和日本都是支线客机市场的后来者。无论是全球还是两国各自的国内市场，巴西航空工业集团和加拿大庞巴迪都保持着优势地位，而在此之外，俄罗斯也有自家的苏霍伊Superjet 100。按照MRJ进入全球支线客机前二的目标，支线客机的市场必将迎来一番激烈的竞争。
支线客机后来者
日本上一款国产客机，还要追溯到五十年前的YS-11中型民用客机。但由于技术先天缺陷导致乘用性能不佳，YS-11很快被市场抛弃。
作为日本新一代国产客机，MRJ获得了两大全国性航空公司的支持——启动用户全日空订购了25架，日本航空近期也宣布订购32架。而更大的订单来自于美国——美国东方航空、支线航空Trans State Holding和美国Sky Wes tInc.航空，三者各自确定了20架、50架和100架订单，并各有相等数量的意向订单。
与MRJ相似，中国国产的支线客机ARJ21的座位数同样是70-90座。今年7月的英国范堡罗航展上，中国商飞获得了6架ARJ21的新订单，将ARJ21的订单总数增加到了258架。从确定订单来看，MRJ目前已经超过了ARJ21。
但ARJ21的研发明显走在前面。按照中国商飞的计划，ARJ21近期已经在成都试飞，明年年初就将交付成都航空，执飞前往北京、上海的航线。而MRJ明年第二季度才会首飞，两年后才会交付首架飞机。
和ARJ21相似的是，由于机翼材料变更和审查环节出现问题，MRJ已经连续三回推迟，比原计划的2011年首飞、2013年交付已经推迟了4年。按照最新的说法，MRJ使用的是碳纤维复合材料，这将帮助MRJ减轻重量，从而减小燃油消耗。
但在成本最大的发动机环节，MRJ使用的航空发动机仍然是引进自西方。三菱选择的普惠(Pratt & Whitney)新一代发动机，将让MRJ比其他竞争对手机型节省1/5的燃油。
机会与挑战
按照路透社等媒体的信息，三菱重工为MRJ开发投入了1800亿日元(约103亿人民币)，单架客机价值为4200万美元。这个价格低于庞巴迪至今尚未试飞成功的C系列，后者平均造价为6200万美元。按照计划，MRJ未来的目标是支线客机市场前二。
但如果MRJ以这个价格甚至更高的价格出售，在现有的支线客机市场上并不会占据太大的优势。
在支线客机市场占有率第一的巴航工业，旗下的E-Jet目录价格也不过4890万美元，且很容易开出折扣，而俄罗斯的苏霍伊Superjet100造价也只在3500万美元。中国国产的ARJ21售价更是可低至3000万美元，性价比优势明显。
不仅如此，在MRJ采用了普惠新一代发动机之后，巴航工业也计划将这一新款发动机用在升级后的新一代E-jet上，这意味着MRJ的节油优势也很快会被抵消。
目前巴航工业在全球支线客机市场上占比超过一半，加拿大的庞巴迪紧随其后。在支线客机领域，只有这两家目前确保了全球性的市场。
由于不断有新客机进入市场，上述两家也没有掉以轻心。截至6月的范堡罗航展，E-Jet客机已经收到645架订单，其中新一代的E-Jet E2订单超过200架。而庞巴迪一波三折的C系列8月底再度进行了试飞，订单也突破了200架。
需要指出的是，三菱重工最初研发MRJ这一机型获得了日本政府500亿日元资金支持，政府的强烈推动预示着MRJ推向全球势在必行。
为了适应重要的北美市场需要，MRJ将在延续现有MRJ90的开发的同时，加快对MRJ70的设计，后一类座位数更适合北美的支线航空市场。MRJ70计划在2018年上半年获得型号证。而未来还可能出现载客数量达到此类机型极限的MRJ100X。
岛屿众多且旅游发达、对中小机型存在偏好的东南亚可能会成为MRJ和ARJ21直接交锋的海外市场。MRJ已经获得缅甸曼德勒航空的10架确认订单，这与日本在缅甸的持续影响力不无关系。而ARJ21此前也获得了老挝的两架订单。
日本新一代MRJ支线客机
凭借暌违半个世纪才出现的新一代支线客机，日本将与巴西、加拿大、俄罗斯以及中国一道成为全球支线客机市场的主要玩家。
日本三菱重工和旗下的三菱飞机公司上周末在日本名古屋机场推出了新一代支线客机MRJ，即Mitsubishi Regional Jet。MRJ是日本五十年来研发的第一架国产商用飞机，被寄予了厚望。活动当天，三菱飞机公司社长川井昭阳表示，未来20年要实现生产最少2500架MRJ飞机的目标。
为达成这个目标，MRJ将在原有的92座MRJ90和78座的MRJ70之外，推出100座的MRJ100X。这意味着MRJ将直接与中国商飞公司座位数相近的ARJ21支线客机在市场上展开竞争。
据21世纪经济报道记者统计，包括意向订单在内，MRJ已经获得了407架订单，其中227架为确定订单。这个数字多过ARJ21的258架。但MRJ计划明年二季度才首飞，已经落后于明年计划交付的ARJ21。
从市场情况来看，中国和日本都是支线客机市场的后来者。无论是全球还是两国各自的国内市场，巴西航空工业集团和加拿大庞巴迪都保持着优势地位，而在此之外，俄罗斯也有自家的苏霍伊Superjet 100。按照MRJ进入全球支线客机前二的目标，支线客机的市场必将迎来一番激烈的竞争。
支线客机后来者
日本上一款国产客机，还要追溯到五十年前的YS-11中型民用客机。但由于技术先天缺陷导致乘用性能不佳，YS-11很快被市场抛弃。
作为日本新一代国产客机，MRJ获得了两大全国性航空公司的支持——启动用户全日空订购了25架，日本航空近期也宣布订购32架。而更大的订单来自于美国——美国东方航空、支线航空Trans State Holding和美国Sky Wes tInc.航空，三者各自确定了20架、50架和100架订单，并各有相等数量的意向订单。
与MRJ相似，中国国产的支线客机ARJ21的座位数同样是70-90座。今年7月的英国范堡罗航展上，中国商飞获得了6架ARJ21的新订单，将ARJ21的订单总数增加到了258架。从确定订单来看，MRJ目前已经超过了ARJ21。
但ARJ21的研发明显走在前面。按照中国商飞的计划，ARJ21近期已经在成都试飞，明年年初就将交付成都航空，执飞前往北京、上海的航线。而MRJ明年第二季度才会首飞，两年后才会交付首架飞机。
和ARJ21相似的是，由于机翼材料变更和审查环节出现问题，MRJ已经连续三回推迟，比原计划的2011年首飞、2013年交付已经推迟了4年。按照最新的说法，MRJ使用的是碳纤维复合材料，这将帮助MRJ减轻重量，从而减小燃油消耗。
但在成本最大的发动机环节，MRJ使用的航空发动机仍然是引进自西方。三菱选择的普惠(Pratt & Whitney)新一代发动机，将让MRJ比其他竞争对手机型节省1/5的燃油。
机会与挑战
按照路透社等媒体的信息，三菱重工为MRJ开发投入了1800亿日元(约103亿人民币)，单架客机价值为4200万美元。这个价格低于庞巴迪至今尚未试飞成功的C系列，后者平均造价为6200万美元。按照计划，MRJ未来的目标是支线客机市场前二。
但如果MRJ以这个价格甚至更高的价格出售，在现有的支线客机市场上并不会占据太大的优势。
在支线客机市场占有率第一的巴航工业，旗下的E-Jet目录价格也不过4890万美元，且很容易开出折扣，而俄罗斯的苏霍伊Superjet100造价也只在3500万美元。中国国产的ARJ21售价更是可低至3000万美元，性价比优势明显。
不仅如此，在MRJ采用了普惠新一代发动机之后，巴航工业也计划将这一新款发动机用在升级后的新一代E-jet上，这意味着MRJ的节油优势也很快会被抵消。
目前巴航工业在全球支线客机市场上占比超过一半，加拿大的庞巴迪紧随其后。在支线客机领域，只有这两家目前确保了全球性的市场。
由于不断有新客机进入市场，上述两家也没有掉以轻心。截至6月的范堡罗航展，E-Jet客机已经收到645架订单，其中新一代的E-Jet E2订单超过200架。而庞巴迪一波三折的C系列8月底再度进行了试飞，订单也突破了200架。
需要指出的是，三菱重工最初研发MRJ这一机型获得了日本政府500亿日元资金支持，政府的强烈推动预示着MRJ推向全球势在必行。
为了适应重要的北美市场需要，MRJ将在延续现有MRJ90的开发的同时，加快对MRJ70的设计，后一类座位数更适合北美的支线航空市场。MRJ70计划在2018年上半年获得型号证。而未来还可能出现载客数量达到此类机型极限的MRJ100X。
岛屿众多且旅游发达、对中小机型存在偏好的东南亚可能会成为MRJ和ARJ21直接交锋的海外市场。MRJ已经获得缅甸曼德勒航空的10架确认订单，这与日本在缅甸的持续影响力不无关系。而ARJ21此前也获得了老挝的两架订单。
