NC3型柴油动车
NC3型内燃动车组于1962年由匈牙利进口，共8组。配属于北京铁路局北京机务段，最早的京津城际。1975年全部调往兰州铁路局用于专列运输，1987年全部报废。

天安型公务用液力传动内燃动车，是四方机车车辆厂在1991年至1995年期间研制成功的新产品，它包括两种不同车型的各一台样车，其型号分别定为天安1001和天安2001，现通称为天安型公务动车。

“庐山号”柴油动车组
NZJ型“庐山号”柴油动车组是中国铁路的柴油动车组车型之一，由唐山机车车辆厂设计生产，列车采用“二动二拖”4辆编组、康明斯柴油机、西门子公司直流调速装置，1998年至1999年间共生产了2组并交付南昌铁路局使用。

研制
1990年代中期起，中国铁路客运面对高速公路的挑战，短途城际客流大幅下降。为了与高速公路争夺中短途旅客运输市场，唐山机车车辆厂在中华人民共和国铁道部科技司、中国铁路机车车辆工业总公司的支持下，于1996年开始着手研制新型柴油动车组，以适应城市间短途旅行的需要。1997年4月，唐山机车车辆厂首先推出柴油动车组的雏形产品，研制了电传动自行内燃公务动车，配属哈尔滨铁路局使用。此后，公务动车项目组设计人员转入双层柴油动车组的研制。为了满足不同用户的需要，列车采用“两动两拖”固定编组、交—直流电传动方式，最高运营速度为120公里/小时，列车被定型为NZJ型。
运用
唐山机车车辆厂于1998年5月完成试制首列双层柴油动车组；同月22日至23日，列车由铁道部科学研究院在京秦铁路、京承铁路进行了动力学性能、安全评估等试验，最高试验速度达到137公里/小时。1998年5月29日，列车在唐山举行了出厂典礼；6月5日交付南昌铁路局。1998年6月18日，被命名为“庐山号”的NZJ型柴油动车组正式投入运营，担当南昌至九江的城际列车，单程运行时间1个半小时；唐山机车车辆厂于1999年11月又向南昌铁路局交付了第二组NZJ型柴油动车组。然而由于列车研制、试验时间较短，列车投入运用后陆续暴露出各种问题，可靠性很差。当时南昌铁路局只向唐山机车车辆厂支付了40%（约2400万）的费用，剩余部分因质量问题后来一直未支付。1999年，南昌铁路局引进四方机车车辆厂研制的NYJ1型柴油动车组后，NZJ型柴油动车组逐步减少了运用，主要用于春运、暑运期间担当江西省内中短途快速列车。至2005年，NZJ型柴油动车组仍担当南昌至玉山（N621/622次）、南昌至景德镇（N629/630次）列车。
2006年后，NZJ型柴油动车组停运并封存于南昌车辆段。2011年8月，南昌铁路局通过中国铁路采购网在网上发布了报废车辆招标公告，出售两组NZJ型柴油动车组；同年年底两组列车被拆解。
衍生车型
在NZJ型柴油动车组基础上，唐山机车车辆厂于2005年为昆明铁路局设计制造了一组双层柴油动车组，作为轨道检查车使用。列车总体结构与NZJ型柴油动车组基本相同，仍采用4辆编组和康明斯柴油机，设有双层软卧车、双层硬卧车、双层硬座车三种车厢。
总体结构
NZJ型柴油动车组采用“二动二拖”4节车厢编组（Mc+2T+Mc），前后两端为动力车，中间为拖车。动力车由前至后依次为司机室、动力室、客室、电器室。司机室内设有正副操纵台。动力室内安装柴油发电机组，以及燃油泵、膨胀水箱、冷却器等辅助设备。电器室内设有控制电器、空调控制柜、变压器等电器。中部设有双层客室，采用“2+3”硬座座席布置。中间拖车亦为双层硬座车，采用“2+3”座席布置，并设有卫生间、乘务员室、茶炉室、空调控制室；此外拖车靠近动力车一端的车底并设有一个1200升的燃油箱和蓄电池组。车厢车体采用鱼腹形无中梁整体承载的薄壁筒形结构，各车厢之间采用15H号小间隙车钩和进口折棚式橡胶风挡连接，车头采用流线型设计的整体玻璃钢结构，除司机室门外其他车门均采用手动塞拉门。
动力系统
每台动力车上安装一台美国康明斯QST30-G1型柴油机，为12气缸、四冲程、水冷式、V型高速柴油机，气缸直径140毫米，活塞行程165毫米；标定功率为700千瓦，装车功率为634千瓦，额定转速为每分钟1500转。NZJ型柴油动车组采用交—直流电传动，柴油机通过联轴器直接驱动一台主发电机发出三相交流电。由变压器和直流传动柜把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给转向架上直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮，通过电压调节牵引电机和车辆运行速度。列车采用1FC5 406-4TA型无刷三相交流同步发电机、ZQDR-110型脉流牵引电动机。
控制系统
NZJ型柴油动车组采用西门子公司的S7-300可编程控制器作为直流调速装置，两台动车通过RS-485通信总线和微机之间通讯实现同步重联控制。
列车编组

运用
广深铁路公司
经过多次评估试验和模拟运行后，“蓝箭”列车于2000年12月28日起在广深铁路投入载客试运营，试运行期间采用准高速列车的运行图，最高运行速度为160公里/小时。2001年1月8日，首列“蓝箭”电力动车组正式投入商业运营，最高运行速度为200公里/小时，从广州东站至深圳站间的直达运行时间为60分钟，至同年3月1日新运行图实施后仅需要55分钟，与X2000列车相同。至同年10月，广深铁路公司又陆续接收了另外7组“蓝箭”电力动车组。
2001年10月，广深铁路公司以中国铁路第四次大提速为契机，进一步扩大广深城际列车“公交化”运输模式，将包括SJ2000动车组和“蓝箭”动车组在内的高速列车合称为“新时速”列车。自2001年10月21日起，广深铁路实施高（速）普（速）分线运行，大幅减少普速城际列车，以“新时速”列车取而代之；每天从凌晨6时至22时开行城际列车57对，其中时速160公里的准高速列车、时速200公里的“新时速”列车由31对增加到52对，其中“蓝箭”列车担当27对（T829—T898次），SJ2000列车担当4对（T801—T808次），其余为准高速列车；在日间客流高峰时段，广深铁路每13至20分钟就开行一对准高速、“新时速”旅客列车，并适当增加高速列车在沿线大站的停靠，以疏导客流。
然而，由于“蓝箭”动车组的设计、制造、试验时间较短，列车投入运行后逐渐暴露了一些质量问题，首两年是其故障高发期，严重影响了列车正点运行。截止2002年底，8组“蓝箭”动车组累计走行392.7万公里，运行途中发生设备故障113件，平均每10万公里2.88件。而同期的SJ2000列车自1998年到2003年3月累计走行208万公里，期间因列车设备故障发生救援仅7次，平均每10万公里仅0.35次。故障频发的“蓝箭”列车在当时甚受旅客所诟病，例如在2002年8月7日，从广州东站开往深圳站的T875次“蓝箭”列车运行至东莞市常平镇附近时，再次“瘫痪”在铁路上；由于空调停止运转，在密闭的车厢内有许多乘客感觉不适由于列车员不许乘客下车，所以一些乘客砸破车窗玻璃以求通风换气，车上近一半的乘客不顾列车员的阻止并涌下列车；结果救援机车牵引“蓝箭”列车到樟木头站，乘客换乘另一列列车前往深圳，原本一小时的车程最终走了近五个小时。“蓝箭”列车在当时发生的主要技术故障包括微机系统不稳定、动车转向架和车体底架裂纹、网络控制总线接口断开造成微机通讯中断、停放制动机误动作造成踏面擦伤、车轮工艺孔裂纹和踏面剥离等。“蓝箭”列车投入运用时，广深铁路公司借鉴了SJ2000列车运用和管理经验，为其编制了“运营维修”的检修模式，即“定公里、按状态、不下线、分散修”，充分利用列车库停时间，根据车组运行的公里数和状态，在一定周期内分散进行规定修程的检修项目，但当面对故障频发的“蓝箭”列车，这种检修模式在实行上有很大困难。为了尽快解决问题，广深铁路公司为此每月定期召集相关单位召开“蓝箭”动车组质量会议，对一些技术故障协同厂家彻底整治，同时还制订了一套强化“蓝箭”动车组运用、检修质量的安全分析控制体系。从2003年起“蓝箭”动车组故障率大幅度下降，2003年第一季度每10万公里仅发生每0.15件故障。
2007年2月起，为了提早准备即将来临的中国铁路第六次大提速，铁道部为广州铁路集团配属了6组CRH1A型电力动车组，投入广深铁路试运营并担当了部分原本由“蓝箭”列车运行的车次，包括T871—880次、T971—T988次等。2007年4月18日，中国铁路实施第六次大面积提速，广深铁路以CRH1A型电力动车组开行了59对“D”字头车次的动车组列车，并保留了22对“T”字头车次的准高速列车和“蓝箭”列车。同年7月1日，广州铁路集团实施第六次大提速后第二阶段调整图，广深线“D”字头动车组列车开行对数大幅增加（日常72对、备用9对），同时取消了所有“T”字头列车。“蓝箭”列车退出广深铁路后，从2007年7月1日起担当韶关至坪石的2对管内特快列车（T922/921、T924/923次），以及韶关至广州东的1对管内特快列车（T915/6次，逢周末开行）。3对列车由3组“蓝箭”动车组执行，广深铁路公司派司机值乘，而其余5组“蓝箭”列车停放于广州车辆段石牌客技站。这3对由“蓝箭”担当的广韶、韶坪城际列车于2008年1月20日即春运前夕停运，此后3组“蓝箭”列车曾停放于深圳笋岗客技站。
成都铁路局
广深铁路公司停用“蓝箭”动车组后，成都铁路局于2008年2月起租借了8组“蓝箭”列车，配属成都铁路局重庆车辆段江北客车技术整备所，陆续投入到渝遂铁路、达成铁路、渝怀铁路运营。2008年2月18日起，“蓝箭”列车开始担当重庆北至成都的T882/3次、T884/1次城际特快列车；同年4月1日起，成都铁路局实行新的列车运行图，增开重庆北到遂宁、秀山、涪陵的管内特快列车，均由“蓝箭”动车组担当。“蓝箭”动车组在成都铁路局投入使用后初期，曾经数次在运行途中出现机械故障导致列车晚点。此外，由于列车空调机组老化，踏入夏季就经常出现车厢闷热、乘客不适的现象，重庆车辆段对列车空调机组进行维修以后车厢的通风冷却效果得以改善。
为提高成渝城际列车的运输能力，成都铁路局于2008年12月21日调整了列车运行图，每天开行5对成都至重庆北的城际列车，其中3对（T883/884、T891/892、T899/900次）均以两组“蓝箭”动车组（003+004、005+006）重联的12辆长编组方式运营，最快运行时间为3小时19分；另外2组短编组“蓝箭”动车组（007、008）用于运营重庆北到遂宁、秀山、涪陵的特快列车，而其余2组列车（001、002）被作为零件备用车使用[20]。随着达成铁路复线于2009年7月全线开通，成渝间开行的3对“蓝箭”动车组列车，平均运行时间缩短至2小时46分。2009年9月26日起，成都铁路局引进CRH1A型“和谐号”电力动车组担当成渝城际列车，两地之间每天开行7对“和谐号”列车，原有“蓝箭”动车组全部停运。2009年10月20日，长编组“蓝箭”列车开始担当达州—南充—遂宁—成都间每天3对的城际特快列车（T8863/4、T8865/6、T8867/8次）；另外又在10月24日起开行重庆北至达州的T8807次特快列车。达成铁路成都至遂宁段原设计速度为200公里/小时，遂宁至达州段为160公里/小时，也是中国西南地区的首条高速铁路；经过一段时间运行，铁道部认为达成铁路具备进一步提速的条件，并于2010年10月将遂成段提速至250公里/小时，遂达段提速至200公里/小时。2010年9月20日，达成铁路正式开行“和谐号”高速列车，取代了原来的“蓝箭”。
2010年9月20日起，由于先锋号电力动车组需要返厂检修而停运，3组长编组“蓝箭”列车退出达成铁路后由重庆车辆段转交贵阳车辆段，并投入到黔桂铁路运行，担当贵阳至独山、都匀的3对特快列车（T8871/2、T8873/4、T8875/6次）。同时，随着沪昆铁路在贵州境内路段提速改造工程的进行，自2010年10月1日起使用“蓝箭”动车组开行贵阳至六盘水间3对特快列车（T8881/2、T8883/4、T8885/6次），受线路条件限制列车最高运行速度为140公里/小时，两地距离249公里，“蓝箭”特快列车单程运行时间只需2小时59分，同时T8875/6次（贵州至独山）停运。2011年7月1日起，成都铁路局又新增了3对贵阳至六盘水的“蓝箭”特快列车（T8875/6、T8877/8、T8879/80次），这3对列车于2012年3月1日停运。此外，为配合贵广客运专线引入贵阳站枢纽工程，贵阳站需要进行大规模改造，施工期间需要封锁第6、7股道及4号站台，导致接发列车能力减少，自2012年5月10日起贵阳至都匀的2对“蓝箭”列车（T8871/2、和T8873/4次）停运。2012年11月21日，鉴于“蓝箭号”车底在进行性能评估时已达退役标准，为保证旅客安全，贵阳至六盘水、贵阳至安顺城际列车将更换为25G型空调车底载客运行。自此，“蓝箭号”正式“退役”。
而随着租约到期，成都铁路局将于2014年1月31日前把蓝箭归还给广深铁路公司，3组重联蓝箭从贵阳无火回送至深圳平湖南站。截至1月22日，003+004和007+008已经回送。
沈阳铁路局
2002年，大连铁龙实业股份有限公司与沈阳铁路局也计划引进DJJ1型“蓝箭”电力动车组，用于开行沈阳（沈阳北）至大连、沈阳至长春的城际特快列车。2002年1月初，沈阳铁路局向广深铁路公司借调了一组“蓝箭”列车，在沈大铁路进行全程运行试验，最高试验速度达到194公里/小时，沈阳至大连的运行时间为3小时30分，比原来的快速列车运行图缩短20％。2002年7月24日，大连铁龙实业公司购置“蓝箭”电力动车组的签约仪式在北京举行，其中动力车由株洲电力机车厂制造，拖车分别由长春轨道客车股份公司和南车四方机车车辆股份公司制造。铁龙实业公司计划订购的4组“蓝箭”列车编组与广深铁路略有不同，采用了8辆编组，由动力车1辆、一等软座车3辆，二等软座车3辆、特等商务包房车1辆组成，以满足各层次旅客的需求。“蓝箭”列车原计划于2003年7月投入沈大铁路运营，然而刘志军接替傅志寰出任铁道部部长后，中国铁路发展政策发生重大改变，沈阳铁路局引进“蓝箭”列车的计划最终搁浅。

DJJ2型电力动车组
DJJ2“中华之星”，是中国的高速铁路动车组之一，是DJJ1型“蓝箭”的后继产品。

研发背景
1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理朱镕基在会上所作的形势报告中向在场过千位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题，希望能在新技术领域采取跨越式发展，一举超越发达国家目前所普遍采用的高速铁路基础技术，实现技术的换代发展。此后时任科技部副部长徐冠华和部分专家开始支持磁悬浮技术，而铁道部则坚持京沪高速铁路应采用高速轮轨技术，认为磁悬浮的技术和投资风险都很高，而且与既有轮轨铁路网不能兼容。铁道部支持的高速轮轨方案与朱镕基所支持的前瞻性的磁悬浮方案争论日趋激烈，两方都相继着手进行两种技术的前期研究。铁道部也企图以研发的实际成果说服国务院领导改为支持高速轮轨方案。
“九五”（1996年—2000年）期间，国家重点科技攻关项目“高速铁路实验工程前期研究”和“200km/h电动旅客列车组和动力分散交流传动电动车组研究”正式开始，并先后研制了DJJ1（蓝箭）和先锋号高速电力动车组。至2000年初，铁道部正式向国家计划委员会提交“270km/h高速列车产业化项目报告”，同年下半年，国家计委以“计高技（2000）2458号”文件正式批准立项，中国具有完全自主知识产权的270km/h高速列车正式列入国家高新技术产业化发展计划项目，并将列车命名为“中华之星”。2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，“中华之星”高速列车正式展开研发。2001年8月18日，“中华之星”项目通过了技术设计审查，进入试制阶段。
车辆技术
“中华之星”和上一代的DJJ1（蓝箭）电力动车组一样，均属于动力集中式设计（有别于目前运营中的“和谐号”动车组所采用的动力分散式设计），包括2节动力车及9节无动力拖车组成，并由头尾两辆电力机车（动力车）作推拉式牵引。“中华之星”项目集中了中国国内铁路机车车辆制造和研发的核心力量联合进行。两台设计相同机车分别由株洲电力机车厂及大同电力机车厂制造，编号分别为0001A及0001B，使用JD128型交流牵引电动机及株洲电力机车研究所研发的TEP28WG01型GTO牵引逆变器，可关断晶闸管（GTO）采用水冷式及风冷辅助冷却装置。而车体采用耐候钢和铝合金制造，车头使用经中南大学高速列车研究中心风洞测试的鸭嘴兽式双拱流线型设计，根据空气动力原理设计以减少空气阻力。
而9节无动力的客车则由长春轨道客车及四方机车车辆厂制造，包括2节一等座车，6节二等座车，1节酒吧车，编号110977至110985。其中4节由长春客车厂负责研制，装用CW-300型高速转向架；另外5节由四方机车车辆厂负责，装用SW-300型转向架。
运用
2002年9月，“中华之星”动车组各节动力车及拖车于中国国家铁道试验中心北京环行铁道进行最后组合，并开始编组调试。
2002年11月27日，以两辆机车及三辆客车的短编组“中华之星”在新建的秦沈客运专线进行高速试验，其最高速度创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5km/h，成为轰动一时的时事；“中国铁路第一速”的记录直到CRH2C型动车组在2008年4月24日于京津城际铁路上进行高速测试才被打破。
冲刺321.5公里时速后的第二天，即2002年11月28日，时任铁道部部长傅志寰视察并计划试乘“中华之星”，列车空车试载，驶回基地前出现A级重大故障：因一根有问题的法国进口部件（车辆轴承）温度高达109摄氏触动了车载轴温报警系统。于是铁道部领导决定停止试验。
“中华之星”在试验中也曾多次出现重大安全故障，而且朱镕基离休后国务院部分领导改为采用购买国外高速轮轨技术的意见重占上风，国内自主研发的“中华之星”高速轮轨计划虽已取得重大成果，但已像飞机“运十”般夭折，成为辉煌刹那的“流星”。2004年铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，投标方标准是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”，而“中华之星”也不具备以上条件，因而率先出局。此车款使用动力集中式设计，乃出局原因之一。
2003年1月至2005年初期间，“中华之星”持续在秦沈客运专线上进行线路运行考核，约每天不载客来回往返沈阳及秦皇岛一次，总运行里程达到53.6万公里。随后“中华之星”正式配属沈阳铁路局，于2005年8月1日起正式投入载客运营，运行秦沈客运专线，担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，其最高运营速度限制为160 km/h。“中华之星”自2006年8月2日停运，存放在沈阳车辆段，直到2009年底或2010年初。2010年初到2011年初转移到通化，后来被转存到鞍山市的灵山站内。
2013年2月27日，根据铁道部科技司科技装电【2013】23号电报要求及沈阳动车段申请，将停留于沈阳北动车所的“中华之星”号动车组中DJJ20001B+RZ2 25DT 110982+RZ2 25DT 110981酒吧车+RZ1 25DT 110978共计4辆车体无火回送至中国铁道博物馆。

表示只知道白猪
-----引擎说它饿了
-----那就用8844喂它

长知识了

顶了，表示我第一次知道还有这个吧

牛B