法拉利2015款赛车定名为“SF15-T”。该项目内部项目代号666，实际成品车将于1月30日周五发布。法拉利解释称：SF15-T中的15代表年份，“T”是涡轮增压引擎——“Turbo”的缩写，新增的S则代表——Scuderia Ferrari中的意大利语“Scuderia”。所以SF15-T也就是“Scuderia Ferrari 2015 - Turbo ”的缩写。官方新闻稿称，SF15-T将于2月1日在赫雷兹的执行首航。但是目前依旧不确定车队是否会像以前一样，发布当日在自家的菲奥拉诺做shakedown，也许依旧取决于不确定的天气

印度力量在1月21日在墨西哥城用旧款赛车搭配新赛季前鼻椎方案发布了新赛季涂装方案。其中最大的变化就是有了墨西哥赞助商的加入。新车涂装以银、黑为主，新加入了橙色元素。2015款新车VJM08需要等到2月在巴塞罗那的第二轮季前测试才能亮相，目前暂不清楚为何缺席第一轮测试，有消息称目前车队陷入财政困境

神莲在1月26日发布新赛车E23的3D效果图宣传照及与旧款赛车的侧面对比照。车队CEO卡特表示，这对路特斯车队意味着一个新时代的开始。他说这次变化不只是改用奔驰引擎，同时也是幕后繁忙冬季的成果。技术总监切斯特在官方声明中说到，“我们挣扎于去年的赛车并不是什么秘密，所以我们瞄准了存在问题的每一个区域。我们在风洞测试中取得了强大的进步。我们期望E23的表现能够远远、远远超越前任。”E23在技术上最大变化是改用奔驰动力单元。切斯特说这不仅意味着赛车在动力、可靠性、驾驶性能上的提高，还包括packaging和冷却要求的不同——后两者直接关系到赛车的空气动力学效率。切斯特还指出：“虽然E22在风洞测试中提供了很好的数据，但是却很难将其潜能释放出来，所以(在新车的打造过程中)我们更加注重于让赛车特性的可接受性。”除此之外，伴随着前后悬挂互联系统——FRIC被禁，路特斯今年对悬挂系统进行了重新的设计。这是技术层面的另一大变化。外观方面，E23最显著不同是放弃了去年的双叉鼻，适应新规要求采用了传统鼻锥设计。这套鼻锥实际上是上赛季末测试版本的进化型号，它更高的外形设计旨在将更多的气流导入鼻锥腹部。最后，E23防滚架两侧新增一对气流入口也引人关注。类似的设计事实上在车队之前的车型——譬如E21上出现过。但是从目前的情况判断，E23的新增的这对气流入口设计，可能是用于对奔驰动力单元机油冷却系统的散热。

索伯车队宣布将在1月30日发布新赛车C34，同时葡萄牙媒体《Universo》报道称索伯车队将会改用蓝黄色涂装参加新赛季。改变涂装目的是迎合去年参加GP2赛事的前威廉姆斯试车手巴西车手纳斯尔的主赞助商巴西银行(Banco do Brasil)的需要，他驾驶的GP2赛车（真车图）采用的就是蓝黄色涂装。2015赛季，纳斯尔将搭档瑞典车手埃里克森，后者去年效力于卡特汉姆车队，他与车队的合作并不愉快

雷诺发布2015款引擎，雷诺F1引擎技术总监罗伯-怀特(Rob White)表示，他们的2015款引擎和去年的版本存在非常大的不同；为了提高性能和可靠性，他们对动力单元进行了一些基础性的改进。罗伯-怀特在谈到今年引擎发展时这样说道：“新引擎第二个赛季总是困难的。2015年的动力单元项目，早在2014年款引擎上路之前6个月就启动了。那个时候，我们在技术上没有任何重要的经验，接着我们又需要考虑赛季中出现的问题……。在特定的决定可以事先作出的同时，为了利用2014年动力单元的经验，很多设计方面的决定很晚才作出。结果是新的动力单元与其前任存在非常大的不同。”那么新动力单元到底有哪方面的改进呢？罗伯-怀特这样讲到：“为了提高性能和可靠性，我们进行了一些基础性的改进。我们升级了所有的系统和辅助系统。主要的改进涉及内燃机，涡轮增压和电池。ICE将使用新的燃烧室、排气系统概念和可变进气。另外，压缩机效率提高了，ERS系统现在能够处理更加苛刻的使用条件。”“在重心放置方面，2014年的动力单元已经不错。今年，对于整套PU的集成，我们又做了进一步的归整，让它整合进底盘变得更加的容易……简言之，2015年和2014年的动力单元，只有极少的部件是完全一样。”FIA今年允许车队对引擎进行季中升级，雷诺和梅赛德斯、法拉利一样有32个token的改进配额，罗伯-怀特说他们会在第一站之前使用大部分，然后留一些在季中做升级，但具体数目没透露。关于2015年目标，罗伯-怀特坦言最首要提高可靠性，然后是快速缩小与领先者之间的差距

据外媒报道，红牛新车RB11尚未通过FIA强制要求的碰撞测试，该测试需在冬测前完成。报道称，红牛之所以将进行碰撞测试的时间步步压紧，并非底盘本身有问题，而只是想给设计师和工程师更多的时间来设计和改进#RB11#。此前，红牛领队霍纳已经表示：“周日前还有许多工作要做。”早前，霍纳表示RB11的风洞测试数据让人欢欣鼓舞

迈凯轮在昨天正式发布新赛季赛车MP4-30，本赛季将是沃金自1992年之后，首次与日本汽车厂商合作。MP4-30采用了红、银、黑三色涂装，整体涂装酷似玛鲁西亚赛车（这句是我自己加的），配备了由本田提供的RA615H引擎。赛车的空气动力学设计，受到了来自红牛车队的首先工程师普罗得罗姆(Peter Prodromou)的极大影响，MP4-30在外观上最显著的几大特征包括：采用了很长的鼻锥设计、收到的非常紧的车腰、以及锯齿状的尾翼。新赛季的车手阵容是阿隆索搭档巴顿，马格努森担任第三车手。阿隆索表示他对本田引擎和迈凯轮赛车的首次磨合拥有足够耐心，不期待季前测试能够顺风顺水

大梅菜新车W06昨日在所谓“拍摄宣传日”期间在银石赛道进行演示驾驶，之后大梅菜放出这两张照片。W06依旧是短鼻椎设计，但是为满足新规，锥尖变得尖锐，而不是像原来那样宽大。车身侧面，在稳定的规则下，加上原本旧车的成功，新车的整体设计比例没有明显变化。车队官方新闻稿中确认新车搭载的是新款引擎——PU106B，据传其比上赛季引擎增加了50马力。昨天的首航于下午13:13开始，天气非常寒冷。率先驾驶的是罗斯伯格，之后是汉密尔顿，但是很快因暴风雪天气，测试被迫提前结束，两人合计只跑了18圈，约合47.2公里

威廉姆斯FW37早在几天前由《F1 Racing》杂志披露，新车与旧款相比有着相似的涂装，鼻锥变得更短小了。目前威廉姆斯车队还没有公布新车亮相时间，但如无意外将会在新赛季首次试车前在赫雷兹赛道亮相，时间是1月31日或2月1日。奔驰和小红牛已经确认新车将在试车首日亮相

SF15-T官图系列

早前发布的索伯C34的大图。车队官方表示，新车的设计主要集中在三方面的优化：更好的低速弯道性能、减轻重量、提高制动稳定性。其中关于车重的问题，由于本赛季的F1车重下限增加了10KG(702KG)，因此对于车队是个利好消息。外观设计方面，C34的车头采用了下探的长鼻设计。侧箱位置，相较前作C33更叫苗条，车队对散热器进行了全盘重新设计，现在改为水平放置。赛车尾部，现在则收的更紧。2月1日-4日，F1将在赫雷兹进行首轮季前测试，索伯打算使用过渡版的车型参加第一轮测试，这意味着依旧有一些部件会来自于旧车C33。车手安排方面，埃里克森将测试第一天和第三天，纳赛尔测试第二和第四天

F1速报消息，当SF15-T发布时，由于车迷和媒体访问量超出预计，法拉利车队官网服务器瘫痪，部分地区访问出现问题。著名F1媒体人亚当·库伯吐槽到：“我希望SF15-T能比法拉利的网站快些，高效些。”

法拉利中国官网对SF15-T的官方技术说明：
SF15-T是法拉利专为一级方程式大奖赛打造的第61款赛车，这也是2014年重新引入涡轮增压引擎之后的第二款赛车。新规则的第一年对于法拉利车队来说极具挑战，而从中获得的经验和教训都被积极地引入SF15-T赛车的打造中，方方面面来看，相比F14-T赛车，这是大踏步的前进
底盘：和其前任相比，SF15-T赛车最显著的可视差异是赛车前端降低，以符合2015年的规则变化。在数个赛季难言美观的规则后，2015赛季的规则允许SF15-T拥有一个更美观鼻锥形状的同时，带来良好的空气动力学表现。而除了鼻锥部分之外，2015年规则大部分维持不变。这也使得车队得以仰仗更稳定的基础，打造一款比去年更强大的底盘。看似轻松的赛车后部，实际上有着更紧凑的布局，这将使赛车后部关键区域的下压力获得变得更好。尾翼部分大规模地重新设计，以期赛车能够在直道获得更大的DRS效果，同时在弯角中表现更稳定。前后的制动也进行了重新整合，卡钳和制动碟产生更好的冷却效果，同时相比2014款，能产生更多的下压力。赛车前后悬挂的机理大规模改变，轮胎和赛道表面的接触方式以更好地使用倍耐力轮胎为目标
整合：和2014年一样，现行规则的重中之重是动力单元和底盘的整合。这种整合不仅仅是为赛车上千万零部分找到安身之处，更重要的是确保动力单元和底盘之间的特定融合，以期赛车可以达到最佳性能。一系列精选的设计目标确保SF15-T赛车拥有最佳的冷却选择，以提供最佳的整体下压力和动力水平。除了精密的内部气流设计之外，SF15-T还有进一步改进后的矩阵冷却器布局，相比前一年的赛车，可以获得单圈零点几秒的提升
制动：2014年是被称为线控制动(BBW)的第一年，这一被规则允许的系统，制动时允许最大电流获得的同时，保持最佳制动平衡。实际运行中的第一版系统，相较制动平衡，能量回收更为容易。这一线控制动系统在2014赛季中已被大幅改进，而SF15-T更是进一步优化以产生更好的制动反应，允许车手在极限制动时采用更敏感的操控方式
传动：2015赛季整体稳定的规则使得我们得以对传动系统做更细节地改进，2014赛季所获得的经验和教训，确保SF15-T赛车有着全方位的改进。一旦第一场比赛确定使用八个前进档位，这一选择将沿用整个赛季，去年的经验允许我们严谨地选择这一比率，以期整个赛季中都能最佳应用。作为法拉利车队的一贯优势所在，离合器做了进一步改进，一系列细节改变将确保SF15-T赛车继续享有发车时的强大表现
重量和轮胎：和2014年的赛车相比，今年赛车的最低重量提升了11公斤。SF15-T赛车将增加部分用于赛车内部的额外性能特征，同时保留可行的压舱物重量，以修整赛车的重心。2015年的轮胎相比2014年稍作了修改。所有车队都在去年底测试了新的后胎，新款能够产生更好的后部抓地力，尤其是在结合过弯和牵引力输出方面。新赛季的轮胎配方和每条赛道的配方选择都和2014年非常相似。当然，SF15-T赛车的性能水平要远好于F14 T，这应该会帮助我们能够进一步挖掘轮胎性能表现的全部潜力

法拉利技术总监埃里森(James Allison)介绍说，跃马的新作SF15-T之所以保留拉杆结构的前悬挂设计，是因为拉杆在去年的使用中并无问题，加上资源有限所以不在修改行列
法拉利F1车队早前发布了2015款新车“SF15-T”，新车保留拉杆前悬的结构成为了业界讨论的一个话题，特别是考虑到芬兰车手基米-莱科宁对赛车的前端非常敏感，但是法拉利技术总监埃里森解释说：车队的资源总是有限的，每年研发新车都有重点投入区域，解决那些问题最大的地方，而拉杆在去年的使用过程中没有什么问题，所以就保留了
“每一年，你都会圈定一些你需要投入努力，设法改进的区域。”埃里森说道，“在做这些决定的时候你需要相当的谨慎。因为你不可能拥有无限制的资源，当你作出选择攻克赛车的一个区域的时候，也意味着你实际上作出了放弃另一个区域的决定。”
“不管是推杆还是拉杆，都各有利弊。拉杆可能很难做到更轻、更硬，但是它可能更容易从中获得空气动力学性能。”
“这是一个有得有失的问题。而且在去年的赛车上，并不是一个感觉存在问题的区域，因此它并不是一个这次值得投入努力的区域。”
莱科宁2014年长期挣扎，在入弯和制动下缺乏信心，使得他不能跟上队友费尔南多-阿隆索的步伐。虽然这次的新车依旧保留了拉杆前悬，但是埃里森说他现在对芬兰人的个性化需求有了更好的了解，相信新作SF15-T会比去年的旧车F14T更加适合冰人的驾驶风格
此外，倍耐力今年提供的结构更强的后胎，也被认为也将有助于提高莱科宁的过弯时的信心。“它将允许赛车在组合负载下提供更好的支撑，其结果是给予车手在过弯过程中更多的信心。”埃里森补充道