【图片】evo发展史lancerevolution的魅力【lanevo吧】

在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。
基于锁定WRC参赛的开发理念，因此引擎率先大幅地提高动力，以2.0L DOHC 16气门的涡轮增压4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(1.8L涡轮引擎)。动力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm的最大马力更是超越GSR达55匹之多。再加上轻量化车体，而得以实现了4.96kg/ps的马力重量比。除了动力外其余部位也全面地改良为期改善车辆的操控性，除了加强全车的刚性外，更用上铝合金引擎盖以追求轻量化。悬挂系统也全面加强用上较富运动气息的制品，以提高操控性能。传动系统采用上MITSUBISHI独自开发的黏性连轴器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮则配置VCU的LSD，再加上密齿比变速箱及双活塞卡钳的前通风碟刹，威力更是如虎添翼。车身外观方面，大型保杆、独特的引擎盖通风孔设计以及后方粗犷的扰流板，再配上15吋6爪轮圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其实的战斗造型。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。
‧为了提高引擎冷却效率之大型开口部的前保杆及引擎盖通风孔是EVO的特色之一。
‧配置有第三刹车灯之大型后尾翼是EVO最大的特征。
‧配置MOMO制真包3幅式方向盘。
‧座椅采用RECARO可?#123;式赛车椅。
‧RS车型因节省装备而成功地轻量化达到4.68kg/ps的马力重量比。
车名：MITSUBISHI E-CD9A
车种：Evolution GSR
Evolution生产数量：5000台
上市日期：1992年9月
引擎型号：4G63
缸径×冲程：85.0×88.0
排气量：1997
压缩比：8.5
最大马力：250ps/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
驱动方式：4WD
变速箱：5MT
1档：2.571
2档：1.600
3档：1.160
4档：0.862
5档：0.617
倒档：3.166
最后减速比：5.443
全长(mm)：4310
全幅(mm)：1695
全高(mm)：1395
轴距(mm)：2500
前轮距(mm)：1450
后轮距(mm)：1460
最低地上高(mm)：150
车辆重量(kg)：1240 1170
最小回转半径(m)：5
轮胎尺寸：195/55R15

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来自Android客户端1楼2015-05-13 07:52回复

操控性大幅改善的EVO II
LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。其不仅洗刷「速度优异但转向不良」之批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如之「全面型」的进化版本。排除第一代的缺点，二度进化的EVO II历经诸多的变更。
首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹，而且，随着马力的升级，密齿比变速箱的1、2档更加紧密，兼顾加速性能改良同时，3、4档亦进一步采用双锥形同步系统。另外，并将离合器压板的材质改良，使其在操作及耐久性上均有长足的进步。小标=轮胎尺寸的变更亦是重要的关键。
EVO I所搭配的是195/55R15的轮胎，而EVO II则用上205/60R15的轮胎，因此后叶子板亦进行加宽工程。另外，轮距加大10mm，前、后轴距分别加大15mm、10mm，以改善稳定性。悬吊系统包含防倾杆、摇臂、避震器等均施以细部改良，大大提升了弯中的极限性能。来令片的改良加强了制动性能，1.5向机械式LSD的大胆采用，大幅提高过弯时的可控制性。外观方面，前保杆加上了下巴，后翼形状略为变更，轮圈采用与WRC参赛车相同的OZ五爪式制品，整体的成熟度更上一层楼。简而言之，EVO II即追求彻底成熟的房车，GSR与RS合计限量上市5000台。
‧前保杆下方追加大型包围，让EVO II更具动感。
‧后尾翼略为垫高，后雾灯列为标准配备。
‧?#123;驶舱与EVO I一样，方向盘依旧为MOMO制品。
‧RECARO赛车椅的造型变更，包覆性变佳。
‧RS的不同在于后视镜与车身不同色，且车身涂装仅有白色而已。
车名：MITSUBISHI E-CE9A
车种：EvolutionⅡ GSR
EvolutionII生产数量：5000台
上市日期：1993年12月
引擎型号：4G63
缸径×冲程：85.0×88.0
排器量：1997
压缩比：8.5
最大马力：260ps/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
驱动方式：4WD
变速箱：5MT
1档：2.750
2档：1.684
3档：1.160
4档：0.862
5档：0.617
倒档

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来自Android客户端2楼2015-05-13 07:53

空力性能长足进步的EVO III
EVO I着重性能，EVO II追求成熟，一般均认为已臻完美的境界。但大家不要忘记，EVO车系是专为挑战WRC而诞生的道路版，为求克敌致胜，丝毫不能停止进化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑战WRC用车，其性能的发挥本应更胜于前一型车，否则徒失意义。因此，此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求远远在EVO II之上。
EVO III最大的改变在于外观。不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。换言之，在增加下压力及大幅改善空气力学的目标下，得以因应更高速的挑战。前下巴左右两侧多设了进气孔以改善煞车系统的冷却性。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。上一代虽已发挥出260匹的优异动力，基于WRC挑战之考虑，必须备有更充足的动力不可。因此，首先就是改良活塞，使压缩比由原来的8.5提高为9.0，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。再者，排气系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。其以2.0L的排气量发挥出270匹的动力，除了令人吃惊以外，的确也震憾业界。此一EVO III是结合EVO I、EVO II之大成而迈入更高层次的「飞跃」车种。EVO III计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。
‧前保杆、下巴、侧裙等空力套件换然一新的EVO III。
‧大幅增加下压力的后尾翼，第三煞车灯的位置改至下方。
‧全新设计的MOMO三幅式方向盘。
‧座椅材质改用具防火功\能的运动纤维RECARO赛车椅。
‧纯竞赛用的RS达到可怕的4.4kg/ps马力重量比。
车名：MITSUBISHI E-CE9A
车种：EvolutionⅢ GSR
EvolutionⅢ生产数量：5000台
上市日期：1995年1月
引擎型号：4G63
缸径×冲程：85.0×88.0
排器量：1997
压缩比：9
最大马力：270ps/6250rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
驱动方式：4WD
变速箱：5MT
1档：2.571
2档：1.600
3档：1.160
4档：0.862
5档：0.617
倒档：3.166

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来自Android客户端3楼2015-05-13 07:55

前排

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来自Android客户端4楼2015-05-13 07:56

迎合比赛规定，外观全新设计的EVO VI
轮距加宽大幅提高转向性能的EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，EVO VI正式问世。
1999年WRC新规定的内容是，空力套件必须?#123;于车体之内，所以EVO VI除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，并实现与EVO V同水平的冷却效果与空力性能。车牌位置的修改、雾灯的小型化及独具特色之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积，并多多少少地减少些风阻。至于虽然将后尾翼小型化，但可?#123;式的双翼片，确保了充足的下压力。车辆的?#123;效方向从动力转移至耐久性升级基于EVO V以2L排气量发挥最大马力280匹、峰蹬ち?8kgm的惊人实力，此次变更目标锁定于信誉性的升级。首先是活塞使用冷却槽方式，此乃利用机油循环于活塞顶部，来冷却活塞并提高耐爆震极限。不过，由于这种方式使油温上升，故气冷式机油冷却器规格加大，增加23％左右的散热量，同时采用从前保杆的进气口引入冷却空气，并从侧面排出热气的设计。再者，并改良冷却水管路，增加循环水量，而大大地增进整个引擎的冷却性。此外，油底壳形状亦加以改良，以因应油温的增高。
RS车型还采用世界最早之钛、铝合金涡轮。此曾经在WRC战场上试炼过，由于十分轻巧，不但减少大约50％的回转惯性力矩，同时改善引擎反应性。而在传动系统方面，离合器因承受强大扭力而进一步升级，并将双板式离合器列为RS车型的选用配备。这种双板式离合器使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可耐传动扭力达标准型离合器1.3倍以上。悬吊系统也施以改良EVO V着眼于抑制侧倾的设定，但EVO VI则着重于上下弹跳的?#123;效。为了达成此一目标，EVO VI变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。后方不单是传统的铝制悬梁而已，就连后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改为锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。车体补强作业亦是EVO历来最严谨的，前后车窗周边以及后行李箱周边约增加了130点的焊接点，引擎室内的钢板厚度亦加厚，并在接合处使用工业胶水再次补强，使得车体的刚性有更长足的进步。与EVO V之GSR车种一样，Brembo煞车系统列为标准配备，并改良卡钳形状来增进刚性。轮胎方面，GSR：225/45ZR1

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来自Android客户端7楼2015-05-13 07:58

三菱EVOVIII的美规版参数：发动机舱内装载的是2.0 公升四缸中冷式涡轮增压 (4G63) 引擎 (压缩比为 8.8:1)，即历代 Evolution 的镇车之宝。此引擎不仅已符合加州的 LEV1-LEV 废气排放条例，只要用上高辛烷值的汽油便能产生最大 271 匹马力 (每分钟 6,500 转) 及 370 牛米峰值扭力 (每分钟 3,500 转)，进入中冷器的空气会先经过自动洒水装置的降温，加强冷却效果。配备五速手排变速器。全驱系统也没有灌水，可为驾驶者带来天赋异禀的抓地性能和卓越的拐弯能力。动力由黏性耦合中央差速器平均传递车子的四轮，并有一个可靠的 1.5 way 机械限滑后差速器。这些都是各种 Evolution 战车在参赛时的基本装备。另外，整个悬挂设定也因为美国的撞击要求而经过特别强化，又针对本地路况换上四条 235/45ZR17 的 Yokohama ADVAN 高性能轮胎，车子的操控表现绝不会打折扣。轻量的 17 寸一体铸成 Enkei 轮圈，有助减少簧下重量，为车子带来更佳的操控。美国版不但有一个巨大的碳纤维高置式尾翼，车前造型也跟前作有所不同，如格栅中央的三菱标志和保险杠上加宽了的进气口，同时为符合政府对保险杠能承受4公里/小时车速碰撞而不破损的撞击要求，前保险杠的长度也比前作增加了些许。车厢内没有多余的缀饰，都是为剧烈驾驶而设的必需品，如最新设计的 RECARO 丝织运动前座，能保持驾驶者的低重心中间位置，也减低与乘坐面的摩擦。粗厚的 MOMO 三辐式真皮方向盘，是回馈转向和悬挂反应的忠实友伴。清晰详尽并具立体效果的仪表板面，显示车子的极速可达 270 公里。在中央控制台底下，还有一个“秘密”按钮，让车主自行决定中冷器的洒水频率，随时加强进气冷却效果。

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来自Android客户端9楼2015-05-13 08:00

借阿剑的图用下
下面是9代的介绍
优点：车身轻量化，过弯马步扎实。
缺点：低转扭力略为收敛。
九代主要是从八代进化而来，因此底盘及车身主要架构跟八代相同，但部分底盘结构则沿用现行八代半MR的设计。不过，悬挂及车身高度是经过重新设定，再配合上新开发的MIVEC涡轮增压发动机，换取了更为广泛的扭矩输出。也因为动力输出的大幅强化，新车有了更完美的性能表现。发动机仍以原来的4G63为基础，换上重新设计的汽缸盖，以及加入MIVEC可变活瓣正时控制系统，这台涡轮增压发动机在得到MIVEC协助之后，3000转以上便得以让扭矩完全爆发。原厂提供的动力规格显示，EVO9的最大马力输出仍与八代半MR版本相同——280PS/6500rpm，最大扭矩亦同为40.8kgm，但有效转速已从3500转变为3000－4500转，最高扭力提供的范围更广。因此，弯道中的速度与整体表现会有所不同，实际动力输出更不可同日而语。此外，新增的GT及RS型号在峰值扭矩输出上稍胜于豪华版GSR，这是因为增压器的金属用料不同，使其惯性重量减低，得以将峰值扭矩提升至41.5kgm，稍稍缩短和日系IMPREZA WRX STi之间的距离（42.0kgm）。EVO9亦如八代半一样用上了四支Bilstein避震，它的表现在上代Legacy B4身上我们已经领教过了——对加强抓地力有一定作用。其次，一系列的辅助装置，如ACD（Active Center Differential）、Super AYC(Super Active Yaw Control)及Sports ABS也作出适量调整，以加强和新避震的沟通和协调性，同时换上轻量化锻造轮圈。最后，如八代半一样，整个车顶改由铝合金制造（两侧并设有导风扰流设计，有助将气流引导至尾翼），目的是将重心降低，以减低车身上半部的重量，以达到将车身滚动减至最低的目标。

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来自Android客户端10楼2015-05-13 08:07

它给人的感觉并非是印象中难以接触的对象，简单的上手度会让驾驶者很快进入专业赛手的意境中，这也正好符合它“打造人人都能享受安全舒适的高性能 4WD 跑车”的宣传口号！而当你想继续深挖它时，EVO X 又会是那种内功深不可测的武林高手，过招可以，但想征服它却绝不是件容易的事，因为你要知道，站在你面前的正是三菱 LANCER

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来自Android客户端11楼2015-05-13 08:10

借小白鲨的图一用，话说看上你的图你能咋地

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来自Android客户端12楼2015-05-13 08:14

新一代 Lancer EVOLUTION 放下了以往桀骜不驯的疯狂，给予人们的除了高性能表现下的澎湃激情，还有更多的操控乐趣。锐利的 AFS 主动转向 HID 头灯，衬托杀气十足的鲨鱼鼻与流线线条，让 Lancer Evolution X 清楚展现新世代运动美学潮流。

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来自Android客户端13楼2015-05-13 08:15

015 款三菱 Lancer Evolution
n 车型梗概
GSR
5 速手动变速箱
2.0T 涡轮增压发动机（双顶置凸轮轴，智能可变气门正时与升程控制系统）
18X8.5”Enkei 轮毂，配 245/40/R18 93W YOKOHAMA ADVAN 高性能运动轮胎铝合金
BREMBO 高性能刹车系统主动偏航控制ＡＹＣ MR 双离合运动变速箱
2.0T 涡轮增压发动机（双顶置凸轮轴，智能可变气门正时与升程控制系统）超级四驱控制系统
前后悬架减震器带稳定杆－ＥＩＢＡＣＨ弹簧ＢＩＬＳＴＥＩＮ减震桶 BREMBO 高性能刹车系统
n 动力参数
引擎型号：4B11 T/C 马力：291@6500rpm 压缩比：9.0:1 扭矩：366N/m 引擎类型：2.0L MIVEC DOHC 16 气门，4 缸，涡轮增压，中冷，铝制缸体/气缸盖

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来自Android客户端15楼2015-05-13 08:16

：EVO从外到内堪称完美；EX则力求在同级车中树立标杆
从配置我们可以看出两车的主导方向，EVOLUTION配备的轮胎尺寸为245/40R18 93Y，为DONLUP邓禄普的产品，但没有采用前窄后宽的轮胎布置，稍有些许遗憾。而EX配备的是更偏向舒适的215/45R18 89W轮胎，出品方则为日本YOKOHAMA横滨品牌。另外，不管是前轮还是后轮，EVOLUTION所采用的刹车盘都要比EX相对的要大，且EVOLUTION的刹车鲍鱼（卡钳）为更多活塞版本，以示区别，EVOLUTION上面的刹车鲍鱼也特意喷为红色，并打上了出品方brembo的logo，很是有一种宣扬的感觉，更凸显EVOLUTION的运动风。
LANCER EVOLUTION采用了直列4缸16气门2.0升MIVEC带中冷涡轮增压双顶置凸轮轴(DOHC)发动机，输出功率和扭矩分别达到了惊人的217KW（295PS）/6500rpm和366N·m（37.3kg·m）/3500rpm，这也是在日本国内对280PS限令放宽后，三菱所表现的支持动作。同时，为该动力总成匹配的是一台6前速TC-SST(双离合器运动换档模式变速器)，据称该变速器的实际表现丝毫不逊于大众引以为豪的DSG双离合波箱，只是知名度稍稍有所落后。
LANCER EX的动力总成当然不能与EVOLUTION相提并论，但相对同级别排量车型相比，同样具备了不错的底气。其配备的排量为2.4升16气门直列4缸DOHC MIVEC(4B12)发动机，在发动机转速为6000rpm时得到125kW的最大功率，而在4100rpm时则能提取最大226N·m的扭力。与其匹配的是一款INVECS-III CVT无级带运动模式的6前速变速器，为此，同样有配备了方向盘的换挡拨片，不仅在CVT无级变速状态下达到相对平顺的加速效果，并且在燃油经济性方面有不错的表现。同时，配备的换挡拨片也提升了可玩性
我们再来窥探一下标榜运动的LANCER EVOLUTION底盘调校，其最大卖点是拥有了三菱独有的超级四轮控制系统(S-AWC)，该系统可同时控制四个相互作用的独立系统： ACD (主动中央差速器)、AYC (主动横摆控制系统)、ASC (主动稳定控制系统)、运动版ABS（防抱死制动系统）。相对文静的LANCER EX底盘调校也不赖，采用了麦弗逊式支柱前悬挂和多连杆式后悬挂系统，

IP属地:陕西

来自Android客户端17楼2015-05-13 08:27

如果evolution出十一代我会持续更新，如果x代是绝唱的话以此贴纪念我心中永远的evolution

IP属地:陕西

来自Android客户端18楼2015-05-13 08:29

要火赶紧前排

IP属地:美国

来自iPhone客户端19楼2015-05-13 11:13

收起回复

终于我也要火一把了

来自iPhone客户端20楼2015-05-13 12:24

日	一	二	三	四	五	六

evo发展史lancerevolution的魅力

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