【15-06-03-水贴】国产民机ARJ21飞向世界还有多远

解决“最后一公里”
作为成都航空公司国产飞机项目部的总经理，4年来，龚江只做一件事：解决ARJ首次商业运营的“最后一公里”。
龚江的身份总会引来好奇—国内任何一家航空公司都没有“国产飞机项目部”。他的解释是：“因为我们是国产民机ARJ21飞机的全球首家用户。”
“获得型号合格证代表了ARJ21飞机的安全性，但是安全的飞机并不必然适合航线运营。”龚江介绍说，“作为首家用户，我们要将运营需求贯彻到飞机设计之中，形成ARJ21飞机独特的性能特点与优势。”
国产民机能否成功，恰恰取决于解决商业运营前“最后一公里”的能力。
2010年，龚江第一次见到首架ARJ21-700飞机，他觉得比他想象中的更优秀。但是，在随后了解ARJ21飞机的设计细节时，他却感到了不小的压力。“很多标准件并不一致，很难想象，未来我们的维修工人要带着一个类似电工的工具袋，里面装满各种型号的工具来维修。”
意想不到的碰撞还源于ARJ21飞机的一些细节设计，很多在飞机设计师看来是体现优势的设计细节，在航空公司眼中却隐藏了安全隐患。
在ARJ21飞机最初的设计中，行李舱的容积非常大，设计师认为这体现了飞机的舒适性，但他们没有考虑到支线客机遭遇气流产生颠簸时，行李舱高度对乘客的影响。龚江说：“我们提出更改建议，减少行李舱的容积，加装行李架边缘的安全凹槽，以便空乘人员在客舱服务时使用。”
但令龚江没有想到的是，很多类似的建议却让设计师很有挫折感。“我们作为首家用户的意义，就是不能让ARJ21飞机在运营中出问题，哪怕仅仅是头撞到行李舱这样的事情。”
4年的磨合中，成都航空从飞机实际运营和维护的角度，共提出设计更改建议125条。
龚江最多时一天要接待9位来自中国商飞不同部门的来访者，他们都会了解成都航空的需求。
“我们的更改建议得到了彻底的落实，这是运营国外飞机无法实现的。”龚江说。

其他航空公司缺飞行员，我们缺飞机
成都航空脱胎于濒临破产的鹰联航空，公司最艰难的时候，每天只有2架飞机在执行飞行任务。成都航空公司总经理隋明光说：“汶川地震，我们将公司一半的运力投入救灾，虽然只有1架飞机……”
其后，成都航空的机队规模达到了16架，航线达到50多条，也成为ARJ21飞机的首家用户。
在很多业内人士眼中，成都航空与ARJ21飞机的联姻更多是出于企业重组的需求，但在隋明光看来，选择成为国产民机首家用户的意义在于参与民机战略上的合作，而引进30架ARJ21-700飞机之后，成都航空也将转型成为“打造中国复合型低成本市场的领跑者”与“中国主流低成本航空公司之一”。
在国内拥有运营国产民机经验的只有奥凯航空与幸福航空，虽然机型上有差异，但是遇到的困难却很相似，首先就是发展模式的争论。
2011年11月28日，是中国商飞首次向媒体公布交付ARJ21飞机的日期，这一年隋明光从空军招聘了32名飞行员，作为运营ARJ21的人力储备。但ARJ21飞机延迟交付，为了稳定队伍，成都航空开始将大量飞行员支援给其他航空公司。
“那时国内所有航空公司都缺飞行员，只有我们是缺飞机。”隋明光说，“放弃的不仅是飞行员资源还有航线与时刻资源，这些都是航空企业市场竞争的核心资源。”
2012年，成都航空股东间最大的争议就是要不要引进空客320飞机。有的股东担心对ARJ21产生冲击，但在隋明光看来，成都航空要想完成好国产民机首家客户的使命，就必须将自身发展成一个健康的航空公司，并在业界形成运营国产民机的影响力。
2014年，隋明光参与了ARJ21飞机最小机组试飞，航空公司老总驾驶仍在试飞取证中的客机，这在中国民航史上可能是破天荒的事。“我一点都不紧张，因为对飞机有信心，对自己有信心。”他说。
正如当年泛美航空创造了波音747飞机的不朽传奇一样，一家好的航空公司会推动一架经典飞机的诞生与发展。
隋明光说：“虽然我们还不知道ARJ21飞机从上海飞向世界究竟有多远，但我们与中国商飞都做好了起飞前的准备。”
（来源：中国证券报）

请问阁下是否愿意订购几架

阁下买不买

虽然国产有待提高，但是若一步一步扎实走 还是有希望的 可是总是会有人用拿不到FAA适航证来婊 我想说，虽然中国没怎么造飞机 但是飞安记录摆在那里 我想高层的人不是太傻应该还是看得出来的，所以我对此还是保持正面意见的

太长了…

什么？嫌空客的维修手册太弱智？
那ARJ弄成宜家级别的不就完了？