2楼备用

大众捷达轿车怠速忽高忽低
一辆行驶里程约18.3万km，装用EA113型电喷发动机的大众捷达轿车。该车发动机在冷机启动时，怠速正常；水温升高后，发动机出现怠速忽高忽低且工作粗暴现象。
故障诊断：外部检查发动机怠速控制阀，其导线插头牢固，无异常迹象。用数字万用表电阻挡测量怠速控制阀，其电阻值正常。再把万用表置于电流挡，并将其接在控制阀电路中，启动发动机后发现：当怠速不稳定时，怠速控制阀的控制电流随着怠速的变化而变化，并且电流值变化幅度较大。当拔掉该控制阀导线插头再次启动发动机时，发动机怠速虽居高不下，但是却没有了忽高忽低的现象。
接下来维修人员用故障诊断仪调取故障码，没有发现任何故障码。由于发动机的故障出现在热机状态，所以判定故障与温度有关。遂检查冷却液温度传感器，经过测量，发现冷却液温度传感器电阻值过大。更换1只新品冷却液温度传感器后，发动机的怠速稳定，故障彻底排除。
故障分析：该车型的怠速控制阀的工作状态由发动机ECU根据冷却液温度传感器传递来的冷却液温度信号来控制，其主要作用是对发动机的冷车高速运转功能和热车低速运转功能进行调控。当冷却液温度较低时，它使怠速气道打开，因此怠速较高。随着发动机冷却液温度的升高，怠速气道的开度越来越小，因此怠速逐渐降低，直至规定值。如果冷却液温度传感器损坏，ECU测得发动机怠速过高时，会根据空气温度和流量等信号来控制怠速。它通过施给怠速控制阀一定的电流，使怠速值稳定在一个适宜的范围内。但是由于控制电流到极限后，怠速控制阀因自身弹簧的张力而不能保持其固有的稳定状态，怠速气道又被突然打开，便使发动机怠速升高。如此反复，故造成了该车的故障现象。

大众宝来1.8轿车充电指示灯常亮
一辆行驶里程超23万km的2004年大众宝来1.8手动挡轿车。该车仪表板上的充电指示灯常亮。车主反映，为了排除此故障，不久前曾更换过发电机，但是故障依旧。
故障诊断：维修技师接车后，首先测量发电机的发电情况，蓄电池端电压为12. 6V，发电机电枢端电压也为12. 6V。将发电机上的两线插头拔下，打开点火开关，测量L线和DFM线都有12. 6V电压。发电机壳体与蓄电池负极接线柱之间的电阻为0. 5Ω，这说明搭铁正常。插上发电机的插头，用长柄螺丝刀可以感觉到发电机带轮上有吸力（即有磁场）。启动发动机，测量发电机的L线上的电压为1. 4V，用长柄螺丝刀感觉不到发电机带轮上有磁力，这说明发电机不发电。
检查充电系统电路时没有发现异常。这就奇怪了，按照正常思维，此车故障应该是发电机、蓄电池或充电系统电路故障。更换蓄电池后试车，故障依旧，为了排除发电机故障的可能，于是决定再次更换发电机后试车，但是启动发动机后发电机仍然不发电，测量发电机DFM端子电压为5.0～6. 0V，这是不正常的。难道发动机控制单元有问题？于是更换发动机控制单元，但故障依旧。至此故障检修陷入僵局。
维修技师通过仔细研究宝来轿车电路图后，认为宝来轿车的发电机控制电路很简单，在发动机启动后，只要给L线提供励磁电压，发电机就可以依靠自身励磁发电。但该车的发电机不但不能自身励磁发电，也不能他激发电，但在发动机不启动时却有他激磁场。由此看来，故障点似乎应在调节器碳刷处，难道是发电机运转后碳刷接触不好吗？于是拆下电压调节器，启动发动机后直接给转子线圈通电，但发电机仍然不能发电。重新测量线路，发电机壳体与蓄电池负极之间的电阻在发动机不启动时是0. 5Ω，启动发动机后是0Ω。根据经验，电阻挡不可能测出0Ω，除非有电压存在。直接用一根导线将发电机壳体与蓄电池负极相连，发电机仍然不发电，但将导线在车身上搭铁并来回划动时，偶尔发电机会发电，但拔下L线后发电机又不发电。
检修至此可以看出，发电机没有问题，线路正常。发电机有他激电流，但无磁场造成不发电。那么只剩下一个可能，就是发动机启动后有一个干扰磁场将发电机的他激磁场抵消，造成不发电。一般来说，发动机运转时能够产生较高磁场的部件有点火线圈、高压线以及火花塞等部件，于是先更换一组高压线，启动发动机后怠速时发电机可以发电，但在发动机转速达到4000r/min左右时发电机又不发电了。更换了4个火花塞后，故障不再出现。
高压线产生电磁干扰的事情并不少见，但是干扰磁场导致发电机不发电的事情却很少见。希望此特殊故障的排除，为广大同行有所借鉴作用。

大众捷达蓄电池经常亏电
一辆行驶里程超20万km的2007年大众捷达GIF轿车。用户反映：该车蓄电池经常亏电。
检测分析：帮电启动发动机，发动机运转正常，且组合仪表显示均正常；用万用表测量发电机的输出电压，为14.21 V，正常；用故障检测仪检测，无故障代码存储。与客户交流得知，该车蓄电池已经使用3年多了，且没有加装任何电器设备，怀疑蓄电池损坏。更换蓄电池后交车，几天后驾驶人反映蓄电池又亏电了，由此确定该车存在漏电故障。将蓄电池充足电后，测量该车的休眠电流，为39mA，偏大。仔细检查各车门开关、车内照明灯开关及后备箱照明灯开关的工作状态，发现后备箱照明灯开关工作不良。打开后备箱，后备箱照明灯正常点亮；用手按压后备箱照明灯开关，后备箱照明灯不熄灭，由此可知后备箱照明灯开关损坏，导致后备箱照明灯常亮。
排除方法：更换后备箱照明灯开关。

大众宝来急加速时充电指示灯闪亮
一辆行驶里程约14万km的大众宝来1. 8AT轿车。车主反映：该车急加速时充电指示灯闪亮。
故障诊断：试车，此车在急加速时充电指示灯偶尔闪亮，测量充电电压正常。但在路试中发现高速行驶时有轻微坐车现象，怀疑高压线漏电所致。检查发现，此车高压线和火花塞都经过改装，并且3缸高压线有轻微的漏电现象，4个火花塞的绝缘瓷体都有电击的痕迹，测量改装的高压线电阻为0Ω。
使用无阻尼高压线是想减小因阻尼电阻产生的电压降，但实际上这个电压降对高压火花能量影响极小，改装后反而失去了阻尼作用而使收音机噪声增加，控制单元等电子设备工作不正常，属于得不偿失。
更换原车规定高压线和火花塞，由于消除了干扰源，充电灯工作正常，故障彻底排除。

大众宝来轿车熄火后启动困难
一辆行驶里程约14万km的大众宝来1. 8L轿车。该车偶尔驻车（停车）熄火后再启动困难，不分冷热车，到儿家修理厂检查过都没找到原因，而且故障时有时无。
故障诊断：维修技师接车后，检查蓄电池有电，油箱不缺油，启动时启动机工作有力。在与车主交谈中了解到，这次故障持续时间最长，着车后怠速也抖动很长一段时间。维修技师试着熄火启动几次，也没看到症状，因没见到故障现象，所以建议车主进行全面检查。依故障现象初步分析，可能有以下．几方面：①某些重要信号传感器工作信号失真（偶发性有较长延时），引起空燃比失衡过大。②供油系统存在严重卸压或供油线路工作偶尔不良（如燃油泵继电器（409）工作不良）。③点火线路中有不正常状况（如断路，短路）。④喷油器堵塞，进气门及燃烧室积炭过多，缸压异常等（此条多发于冷车启动困难）。
连接诊断仪V. A. G1.552，依照初步分析的原因检查，读取故障码，显示为偶发性水温传感器一G62信号过大。拆下此水温传感器（与水温表传感器集成在一个壳体中，是负热敏电阻传感器），分别测量在20℃和80℃时，其阻值分别为2. 48kΩ， 285Ω，符合标准，而且用诊断仪监测水温值变化（01-08-001-2区），结果从启动着车开始到散热风扇工作，水温变化一直很平稳。同期观测的氧传感器（电压工作范围）、空气流量计测量值、节气门开度等都表现正常。进一步检查怠速，行驶时发动机熄火后燃油压力（怠速）260kPa，行驶时急加速340kPa左右，平稳（匀速行驶）280kPa，熄火后保持压力220kPa且10min内不回落，无异常。测量点火线路、供电、接地均良好。
因无法从测得数据判定故障点，故采用较费时的故障再现法，将车静置一段时间再启动观察，当第三次熄火后再次启动时故障出现了。外部表现启动机工作有力，燃油油管有脉动压力变化，而诊断仪上显示数据中水温值为－40℃，明显与实际不符，当时水温仍在80～95℃间（散热风扇刚停不久），环境温度24℃，拆检1缸火花塞发现，电极处有少量油且电极及裙部有轻微积炭。于是判定水温传感器信号中断故障，更换一新传感器后故障排除。
维修总结：本车水温信号中断（断路）导致发动机控制单元误判断（认定水温为－40℃）将加大喷油量（时间），引起空燃比严重失衡，且点火时刻的改变，形成了本车火花塞无法工作的淹缸状态，造成冷热均难启动的现象。由于此水温信号不常出错，故在监测时应时间稍长一点。另外，水温传感器信号中断还会导致油耗、排放、怠速自动稳定性的变化。

大众捷达前卫空调压缩机不工作
一辆行驶里程约15万km，配置四缸电控发动机和手动变速器的大众捷达前卫轿车。用户反映：该车启动发动机并开启空调系统，空调压缩机电磁离合器不吸合，但散热风扇能够低速运转。
故障检修：使用空调压力表测量制冷剂压力，结果正常，说明系统没有泄漏现象。检查蒸发器处的温控开关，打开点火开关时供电端子有12V电压，开关处于导通状态，正常。检查高压管路上的制冷剂压力开关，导通良好并且有12V电压。查阅相关资料，得知发动机模块的28号端子与空调请求信号线相连，进行制冷时该端子有12V电压，不制冷时为0V；发动机模块的76号端子与空调控制继电器的控制端子相连，进行制冷时该端子为。V，不制冷时为12V。经过实际检查，28号端子电压变化正常，76号端子电压则一直为12V。人为将76号端子接地，空调压缩机电磁离合器吸合。以上检查结果说明空调系统的部件正常，只是发动机模块没有输出指令信号，导致空调压缩机电磁离合器无法吸合。
使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，没有故障码。查看相关数据流，05组数据分别为860r/min、16.3%、2. 2ms、 Idling，说明发动机目前处于怠速工况，满足空调制冷要求。继续查看50组数据流，数据分别为860r/min、860r/min、Off、Compr.Off，按下制冷开关，该组数据没有变化，说明发动机模块并没有收到空调请求信号，空调压缩机处于关闭状态。以上诊断结果说明发动机模块极有可能损坏。将发动机模块拆下来进行检查，外观状况良好。打开外壳，测量28号端子与内部电路板的导通状况，发现存在断路现象。仔细检查发现针脚焊点有裂纹。进行焊接，装好发动机模块，试车，空调压缩机运转。此时查看50组数据流为860r/min、860r/min、On、Compr.On，说明发动机收到空调请求信号并输出空调指令信号，故障至此彻底排除。
该车有一个空调控制继电器，该继电器安装在冷却液储液罐下方，用于控制散热风扇和空调压缩机电磁离合器。这种组合式的继电器在时代超人车型中也采用，在外观上相似，但零件号不一样，不可互换使用。本例故障比较特殊，空调请求信号只传到发动机模块的端子，但因焊点虚接无法被识别到。这种故障虽然比较隐蔽，但只要善于使用各种仪器并加以分析，故障点并不难找，而且还可以通过修复来排除故障，为客户节省维修费用。

大众宝来轿车突然熄火后无法再启动
一辆行驶里程约14.5万km，采用1. 8T发动机和自动变速器的一汽大众宝来轿车。该车在一次正常行驶过程中发动机突然熄火，熄火后再也无法启动。据车主介绍，该车是购回后第1次出现故障。
故障诊断：维修技师到达现地后，首先检查发动机机械部分，正常。连接V. A. G1551故障阅读仪进行故障查询，发现故障阅读仪与发动机ECU无法通讯，与其他控制单元的通讯正常，怀疑发动机ECU供电电源有问题。查看该车型的电路图，发现发动机ECU的供电情况如下：30号常电源经过熔丝盒上10号（15A）熔丝和红一绿色导线到T6连接器的端子4，然后到发动机室线束中的D78连接点，再通过白一红色导线到428号继电器的被控端。428号继电器是受点火开关控制的。在接通点火开关后该继电器吸合，白一红色电源线通过428号继电器后变为受点火开关控制的电源，再经过T2连接器的端子1通过黑一紫色导线到发动机室线束中的D52正极连接点，D52正极连接点将该电源再分配给发动机 ECU的端子121和4个点火线圈，作为发动机ECU和点火线圈的供电电源。
检查10号熔丝，正常。从发动机室左侧拔下428号继电器，发现继电器导线侧连接器各端子上均无电压，说明问题出在10号熔丝到428号继电器之间的电路上。在该段电路中只有T6连接器，检查T6连接器，发现在接通点火开关时，其端子4上也无电压，说明10号熔丝至T6连接器之间的导线出现断路现象，这正是发动机不能启动的原因所在。
在10号熔丝和T6连接器间跨接一段导线，并对相关连接点进行了绝缘处理，接通点火开关后，发现v. A. G1551故障阅读仪可以与发动机ECU进行通讯了。查询故障代码，所得的故障内容为“第3缸失火”和“控制单元没有供电电源”。
根据维修经验，第3缸失火一般是点火线圈的次级线圈损坏造成的，更换第3缸点火线圈后，用V. A. G1551故障阅读仪清除故障代码后试车，一次启动成功，发动机工作一切正常，故障彻底排除。
该款轿车1. 8T发动机所采用的点火线圈一与点火控制模块集成一体的，其中点火控制模块位于顶端，下部是点火线圈。点火线圈的初级线圈和次级线圈由硬质绝缘材料封装，最外层是金属屏蔽层。维修技师经过对多个已经损坏的点火线圈进行解体发现，这些点火线圈损坏的原因几乎都是点火线圈的次级线圈绝缘层被击穿。绝缘层击穿并非是其电路设计有问题，主要是绝缘层绝缘性能不良，使匝间、层间与极间出现短路现象，从而导致点火能量下降，或者根本没有点火能量输出。

大众宝来1. 6L手动挡轿车突然启动不着车
一辆行驶里程约4万km的大众宝来1. 6L手动挡轿车。用户反映：该车突然早上启动不着车。
故障诊断：经查蓄电池在启动时电压过低（低于9V），辅助启动后，检查发动机控制单元故障记忆有一个故障码16955：制动灯开关－F不可靠信号。因为是偶然故障，所以直接消除了。用万用表检查蓄电池极柱电压为14V左右，这说明发电机正常，充了一会儿电后，熄火并再次启动，结果一次启动成功，所以可以初步判断蓄电池正常。故障原因可能是熄火后某个用电器继续工作，导致蓄电池电能损失，无法启动。将这一情况通报车主后，车主突然想起半个月前发现在阳光曝晒下长时间停车后，制动灯会亮。询问车主高位制动灯是否亮，车主说不亮，并说在将车驶入树荫下一段时间或行驶一段时间后，制动灯会自动熄灭，车主也没有太在意。联想到那个制动灯开关不可靠信号的故障码，于是怀疑制动灯熄火后放电。将VAS5 0 51的50A电流钳夹住蓄电池负极线上，进入万用表功能，熄火锁车时显示为240mA左右，过10s后变为33mA左右，均在正常范围。将车辆放在阳光下曝晒了2h，制动灯也没有亮，于是分析可能是当天气温低。如果在高温天气并且在烈日下长时间曝晒，车内温度将非常高，制动灯开关可能由于受热膨胀，导致内部触点非正常闭合，使制动灯点亮。而高位制动灯和尾灯总成内的制动灯是同一条线路，并联关系，应同时点亮。可能由于触点接触不良，接触电阻大，分压使制动灯上的电压减小，灯亮度小或可能是角度原因，车主没有发现高位制动灯也亮。
最终决定更换制动灯开关，让车主观察一段时间。经长时间观察故障不再出现，说明故障彻底排除。

大众宝来轿车冷却液温度高
一辆行驶里程约11.6万km，配置1. 8T发动机，自动变速器的大众宝来轿车。该车冷却液温度高。
故障诊断：检查发现冷却液内有油污，而机油和自动变速器油油质及油量基本正常，没有进水污染变质、乳化发白现象，而且起动时观察膨胀水箱也没有翻腾冒泡现象，这说明气缸垫没有因高温而冲坏。该车装备自动变速器，有自动变速器油散热器和发动机机油散热器两个热交换器，而且这两种油的压力都比冷却液的压力大，油可能会进入冷却系统，而冷却液不会进入发动机系统或变速器内，所以综合分析故障可能的原因：缸体或缸盖内部润滑系统的机油油道和冷却系统的水道之间有砂眼；自动变速器油散热器内部穿透，发动机机油散热器内部穿透。
故障排除：经拆检发现，机油散热器内部已穿透，机油进入冷却系统，产生油污，更换机油散热器后，故障仍然存在，再更换自动变速器油散热器后，故障排除。进一步分析故障原因可能是冷却系统被误加了非原厂防冻液，导致产生酸性物质，不断对金属件进行腐蚀，因为铝制构件相对于铸铁构件（如缸体）更容易被腐蚀，又因为上述两个热交换器内壁很薄，最先被腐蚀透。

大众宝来轿车车速表和里程表不动作
一辆行驶里程约7.4万km的2008年大众宝来1. 8L手动档轿车。用户反映：该车车速表和里程表不动作。
故障分析：首先检查车速传感器至仪表的电路正常，使用故障诊断仪V. A. 55051进入仪表，输入功能码03来执行功能测试，可以看到车速表能够正常工作，于是更换了车速传感器，试车，故障排除。过了几天，用户又因为相同的故障进厂维修，再次更换车速传感器，故障又排除了。为什么会这样呢？是什么原因造成车速传感器在这么短的时间内损坏？肯定有其他原因造成了传感器被击穿。
测量蓄电池电压，发现用户后加装了氙气灯。会不会是这个原因引起的故障呢？于是试车时打开前照灯，果然车速表就不动作了。
故障排除：将氙气灯发生器安装在距离车速传感器较远的位置，并用锡纸包住后固定，试车，故障再未出现。
故障总结：打开前照灯时，氙气灯发生器会产生很高的瞬间电压，正好发生器的安装位置距离车速传感器较近，因此车速传感器被击穿了。

大众宝来启动后自动熄火、防盗器警告灯亮
一辆行驶里程约9.2万km的一汽大众宝来1. 8L手动档轿车。该车启动1s后自动熄火，防盗器警告灯亮。
故障分析：用V. A. G1551进入地址码01，检查发现发动机控制单元有一个故障码：17978发动机控制单元锁止。这说明防盗系统因某种原因被触发，将发动机控制单元锁止，再进入地址码17，查防盗系统单元，发现有一个故障码：01176钥匙信号太弱。而发动机编码也正确，因用户只带了一把钥匙，且一直都能正常使用，由此分析，很可能是该钥匙损坏。于是决定让用户将密码卡和另外两把钥匙拿来，结果发现另两把钥匙都能正常使用，且防盗器警告灯也熄灭了。用V. A. G1551检查发现，故障码转变为偶然故障。重新进行钥匙匹配，结果发现还是那把钥匙不能完成匹配，由此可以断定，是该钥匙内部的脉冲转发器损坏或不工作。
故障排除：因厂家无法配钥匙，所以更换全车锁并进行重新匹配，故障排除。

大众迈腾启动后发动机抖动、气门有异响
一辆行驶里程约11万km，配备1.8TSi发动机的2007年大众迈腾轿车。用户反映：该车冷车启动后发动机抖动，气门有异响，熄火后尝试再次启动，却无任何启动迹象。
故障排除：更换机油泵，彻底清洗润滑油路，更换正时机构、气门导管和气门，研磨密封。装复发动机，能够顺利起动，检测机油压力正常，润滑良好。故障彻底排除。
检查分析：根据用户反映的现象，笔者首先对车辆进行基本检查，打开点火开关，仪表显示一切正常，但尝试起动失败。接下来对造成无法起动的因素进行排查。本着由简入繁的原则，首先检查点火系统，确定各缸点火正常；检查供油系统，确定供油也正常。在检查前2项的过程中能感觉到发动机转动无压力，于是拆下火花塞测量缸压，结果发现4个气缸均无压力。无法起动的直接原因找到，那么行驶11万km的车为什么会没有缸压呢？
根据以往的维修经验，大众轿车正时错乱时，活塞会将气门顶弯造成无缸压。于是进一步拆解正时罩盖检查正时机构，发现正时链条最上端的月牙形正时压板破损脱落，正时链条失去压板的压力而松动跳牙，导致正时错乱，活塞将气门顶弯。拆下缸盖后发现8根排气门均被活塞顶弯，导致汽缸无压力。
按照常规的故障排查方法，至此已经找到了故障原因，可以结束本次故障排查。接下来就可以更换气门，修复正时机构，使缸压恢复正常即可起动车辆，故障排除就算成功了。但这里还有一个问题：正时压板为何会破损脱落？如果不解决这个问题，那么正时机构以后很可能还会出现问题，还会导致气门被顶。
与用户沟通，用户反映该车平时按时保养，但没有做过周期性的清洗，发动机气门会有异响。笔者据此考虑是否机油压力有问题。于是拆下油底壳对机油泵进行检测，结果发现机油泵轴间隙过大，而且渗油，这就找到了压板破损的原因：当机油压力不足时，压板在最上方没有机油的润滑和冷却，最终造成磨损脱落。至此，通过纵向深度排查故障，找到了正时机构损坏的真正原因，才能从根本上解决故障。
回顾总结：维修人员在应该养成纵向排查故障的思路。当检测到故障原因是因为某一零部件损坏造成时，一定要找到该零部件损坏的原因，而不是直接更换这个部件解决表象问题。当然，首先要排除这个零部件本身质量问题，如果不是其质量问题，就应该向上下游零部件纵向排查。只有这样才能找出真正的问题所在，从而彻底排除故障。有时候零部件本身没有问题，是支持它正常工作的部件出了问题。
总而言之，在故障排查时不能仅仅停留在故障的表象上，要找到真正的故障原因。纵向排查是能够减少返修率，保证维修质量。上述案例并不复杂，在车辆故障排除时还会有很多我们想不到的问题，但笔者认为只要方法正确，找到最终病灶也并不难。

大众速腾1.4T发动机故障灯异常点亮
一辆行驶里程约14.9万km的大众速腾1.4T轿车。用户反映：该车行驶中发动机故障灯异常点亮。
检查分析：经过了解得知，该车在行驶过程中发动机故障灯异常点亮时，行驶性能没有明显异常变化。连接故障检测仪读取故障代码，调得的故障内容为“氧传感器电路，气缸列1传感器2未检测到任何活动，静态”。怀疑氧传感器工作不良，将其更换后试车，上述现象不再出现，该车出厂。没过几天该车再次进厂维修，反映上述故障依旧存在。再次连接故障检测仪读取故障代码，依旧存储的是上述故障。由于故障现象是在行驶过程中才会出现，于是连接故障检测仪进行路试。行驶一段时间后读取发动机系统36组数据流，第一区为0.45V，第二区显示为“测试接通”，过了3 min后，第2组显示为气缸列1氧传感器2不正常，此时读取故障代码，原来的故障代码出现。经过多次测试发现，只要发动机系统第36组数据流第2区显示为氧传感器2不正常，便储存该故障代码。
根据电路图进行线路测量，未发现异常。再次对故障代码进行仔细分析，认为线束引起故障的可能性比较大。检查后氧传感器（G130）和发动机控制单元导线连接器及其端子，均无异常。为了确定线束是否存在虚接，找来2根导线分别跨接G130的端子T4ao/3、端子T4ao/4与发动机控制单元的端子T94/79、T94/4，然后对该车进行长距离的路试，上述故障现象未再出现。看来问题确实出在线束上。
排除方法：更换相关线束。