最后，苏-35是大毛一直以来大力推销的产品，在很多方面代表了俄罗斯的最高科研水平，我国航天军工产业在上世纪末期至本世纪初曾被大毛醍醐灌顶般启发过一次，现在也该到了青出于蓝而胜于蓝的时候了，所以也需要在一定程度上实地考察一下俄罗斯近十年来的发展水平了，是还停留在吃毛熊老本的地步还是已经走出了窠臼凤凰涅磐，管中窥豹可见一斑是不是，既然T-50拿不到手，那就只有靠苏-35来帮助我们了。（这里我要说句，苏35对我们已经毫无用处了）

我去，楼主今天才发现第一番被度娘吞了，不好意思赶紧给补上：
关于中国引进苏-35的，一个可能的原因是因为为了弥补国产战机青黄不接的空缺，现在歼-10B、歼-11B、歼-15、歼-16等国产新机都还处于大批量生产的磨合期或者试生产期，产能肯定不足，加上这些飞机依靠的“太行”也刚刚进入稳定生产阶段，数量肯定无法满足需要，而歼-20、歼-31还处于待嫁闺中的状态，成熟尚需时日，这个时候引进一定数量的苏-35，可以很好地弥补这个空缺，而且因为我国对侧卫家族熟悉程度也很高，不需要进行长时间的磨合，形成战力的速度会比较快。可谓一举多得。

楼主回来了，再次因为更新不及时向大家表示歉意，而且告诉大家一个不太好的消息，楼主下个星期要去外地，而且那个地方应该是没有顺畅的网络供楼主使用，时间也长达一个月，所以估计更新的计划要受很大的影响，所以在此先和大家剧透一下《华夏篇》的分章节目录
1.以苏联援建的156项目中涡喷5等型号为核心，中国初步建立发动机制造体系
2.在失去苏联援助后中国对航空发动机的苦苦探索
3.“斯贝”东行
4.“太行”出世
5.“天山”、“峨眉”、“岷山”山山相映（大家注意我是无节操搬运）

前面楼主多次提到，航空发动机行业是一项技术密集程度与尖端程度都非常高的行业，堪称“工业王冠上最耀眼的一颗明珠”，所以如果按照科学的发展规律，航空动力行业必定是在一个国家工业发展到一定阶段的产物，换言之就是说如果希望在这个行业上多快好省，基本可以断定与现在的三哥属于同一类型。但是中国为什么就能在刚建国不久百废待兴的情况下白手起家建立起了至少在纸面上看非常完善的发动机制造体系呢？这个原因显而易见，就是现在我们大家熟知的“156”项目，即苏联援建我国的156个工业项目。这156个项目从轻工业到重工业，从天上到地下再到水里，几乎涵盖了一个中等工业国家所有的工业部门与行业门类，所以这个项目的结果也显而易见，在短短数年内将中国从一个贫穷落后的农业国变为了一个初具规模的现代化工业国家。关于这个项目，一个西方历史学家用一句话恰如其分地给出了客观的历史评价：“这是人类历史上最激烈、最富有成效、大规模工业化运动。”

涡喷-6由黎明发动机制造公司（410厂）根据前苏联提供的爱尔德-9的技术资料仿制而成，是是中国首型超音速航空发动机，主要装备于我国仿制苏联米格-19的歼-6系列战斗机和自行研制的强-5攻击机。前者是我国目前为止生产数量最多的一种战斗机，其产量高达数千架，所以再加上强-5攻击机的生产数量，涡喷-6系列发动机也成为了我国目前为止生产数量最大的一型喷气式发动机。期间又因为政治运动和技术不足的原因，出现过大量不合格品和故障品的现象，但是在总体上看来，涡喷-6发动机可以称得上是我国航空动力行业集跬步致千里的一个小缩影，在这期间我国共在这型发动机上进行过四次大规模地挖潜改进，使发动机的性能在苏联原装型号的基础上提高了不少，尤其是在1984年，我国将自主独创的沙丘驻涡火焰稳定器（北航高歌发明）成功应用于涡喷-6的改进型，彻底解决了一直困扰该型发动机（包括苏联原装型号）所固有的振荡燃烧现象。这也正是中国几代航空人发奋图强、自主创新的真实写照。除此以外，我国当年依靠苏联技术和成品仿制成功的喷气式发动机还包括有涡喷-7和涡喷-8发动机，分别用于歼-7、歼-8系列战斗机和轰-6中程轰炸机。与涡喷-5、涡喷-6一道，成为了我国航空动力行业的开山之作，这是依靠着这些发动机的生产与有限的改进，我国才初步掌握了现代航空发动机这种高科技产品的生产技术。

涡喷-7发动机

但是平心而论，在那个年代，我国虽然借助着苏联的帮助初步学会了如何制造发动机，但是在航空动力这个高科技密集度的领域，仅仅凭着会造是远远不够的，如果没有足够的积累，多年以后很容易船过水无痕般地一无所获。所以我们看到，在失去了苏联的外力帮助后，我国不但在改进苏联型号的道路上屡屡受挫，就连吸收吃透苏联的技术思路和现成技术都举步维艰。在随后的几十年间，积累不足加上政治运动、经济问题等多重阻碍，我国国防工业整体处于极其缓慢的停滞前进阶段，反映在航空行业的现象则是低水平、低质量的产品一直在进行大量生产。而恰好在那个阶段，正是冷战最为紧张和疯狂的年代，曾经的老大哥苏联陈兵百万在我国的北方虎视眈眈，苏联空军新锐的“眼罩”、“逆火”可以仗着强悍的超音速飞行能力在我国领空如入无人之境，就连在欧美国家战斗机前胜少败多，以拙劣飞行品质闻名的米格-23，都也是我国空军的心头大患。

然而令我们欣慰的是，我国并没有因为客观条件的局限而放弃前进的步伐，一方面下大力气对苏联技术进行着吸收借鉴，另一方面也尽其所能加强积累，并还能在一定程度上进行创新，这都为多年后对我国航空动力产生深远影响的“斯贝”工程和“昆仑”项目打下了良好的基础。L叔曾经也说过：“如果在五十年代中国没有建立起一套完整的工业体系，即便是在七十年代末进行改革开放也迟早会遇到东南亚国家一直逾越未果的产业升级天花板。”在航发领域也是如此，试想当初如果没有上面几款发动机的成功量产以及涡喷-6、涡喷-7系列发动机的几次大改进，那么即便是我国再后来成功引进了“斯贝”发动机，那么也迟早面对着这台复杂程度远超涡喷系列发动机的“洋落”望洋兴叹，从这个意义上讲，在涡喷-5/6/7/8这一系列苏制引进发动机的国产化生产工作上，我国的表现完全可以称得上是优异的。

在这里楼主给大家分享一个令人心酸的小故事：在我国立项大飞机的研制计划时，我国著名的金属与材料科学家师昌绪院士就敏锐地提出，我国大飞机大型锻件的锻压装置必须立足于国内，也就说必须要配套研制压力在6万吨以上的巨型水压机。但是这个项目却在国资委一些人的质疑下出现了困难，因为他们担心如果如此大型的水压机完工后出现开工不足的话，对国家的投资会造成巨大的浪费，为了说服这些“外行”们能懂得这台大压机的重要意义，师昌绪院士多次向他们强调：“国防工业的建设是不能只看经济成本的。”后来的事实也证明了，这样一台国之重器对于我国的国防工业乃至大型民用项目的意义十分重大，而且这台大压机不仅没有出现闲置浪费的现象，反而为国家赚取了大量的外汇，其中最大的国外客户就是欧洲的空中客车公司了，长期以来空客飞机的主承力梁都是在俄罗斯的一台3万吨水压机上锻造而成，大毛对待自己的老客户三哥尚且心狠手辣，对待空客的态度可想而知了，早在8万吨水压机处于建设阶段时，空客就曾多次派人来考察工程进展，也可见这样一台国之重器的重要意义了。在这样一个问题上居然出现如此愚昧无知的认识，真不知道国资委那些官僚们脑子是如何长的，What a fucking holy shit！

书归正传，这几个涡扇发动机的型号失败的后果，在后来我国在WS-9“秦岭”、WS-10“太行”的研制与生产过程中屡遭磨难的情况就可见一斑，试想一下如果当年涡扇-6型号能够成功，这样一台大推力发动机不仅能够为我国的战斗机、轰炸机、军用运输机型号的研制产生极大地促进作用，更有可能在民用领域发挥更大的作用，比如在涡轮风扇发电机领域，现如今我国发电厂的涡轮机清一色的“GE”，且不说用于购买这些设备花去了国家多少外汇，在现如今美国在网络空间的渗透已经无孔不入的情况下，谁知道这些外国心的发电设备会不会像海湾战争里伊拉克防空网络系统使用的美国打印机一样成为“特洛伊木马”？

但是过去的事情已经无法挽回，而且毕竟发动机这样一种技术高度复杂的产品，当年在这些型号上我国做出的下马决定，也肯定掺杂了很多技术难题的因素而并非完全是因为主型号下马的连带效应。而且从技术进步的角度上看，这些型号的研制也必定为后来我国完成“昆仑”发动机的自主研制与“斯贝”完全国产化产生了非常积极的影响，从这个角度上说，正是因为这些失败的铺垫，才有了我们现在的“山山相映”，请看下集《初见曙光》

更新前先说几句，针对前一阵子帖子里关于一些问题的争论，楼主认为这个帖子能给大家带来一个讨论交流，共同进步的目的算是基本达到了。但是有的人的发言实在是难登大雅之堂，有理不在声高，借用L叔的一句话来说“在公共场合动辄以肮脏的字眼对他人进行人身攻击，其实就是在侮辱自己的父母，告诉别人自己的父母的教育是失败的。”所以请某些人发言时注意言辞，兔吧的规矩我想大家都懂，勿谓言之不预也

所以，在经过几次失败积累了足够的教训和经验之后，我国终于在自主研发和生产上分别取得了重大突破，分别是WP-14“昆仑”发动机和WS-9“秦岭”发动机。
“昆仑”发动机是我国当年为满足歼-7及歼-8战斗机而研制的涡轮喷气式发动机，是我国首次尝试完全自主研制军用航空喷气式发动机，并且是第一个全面贯彻国家军用标准《航空涡轮喷气和涡轮风扇发动机通用规范》 的实用型号，1984年立项开始研制，采用了涡喷-13发动机的3级低压压气机和缩小的“斯贝”发动机前7级高压压气机的叶片造型，燃烧室、高低压涡轮和加力燃烧室等部件也运用了很多涡扇-6以及涡喷-15等发动机的成果，还首次采用了定向凝固无余量精铸复合空心冷却涡轮叶片技术以及气膜冷却技术。1986年完成验证机运行成功转入型号研制，在通过了大量的地面和空中试车排故后，终于在2002年设计定型，结束了我国不能自行设计生产喷气式航空发动机的历史。而且在“昆仑”取得成功之后，我国还在其基础上完成了“昆仑”I、II两个改进型号的研制，最终的改进型“昆仑”II是在原型机的基础上发展的推力增大型，加力推力从71.59千牛提高到了76.53千牛，而且是在不牺牲发动机的工作可靠性、耐久性和不损失工作裕度的前提下，通过采用先进技术增大发动机的空气流量，提高其部件效率，减少漏气和流体损失，从而大幅度地提高了发动机推力，降低了耗油率。

以现在的眼光来看，采用涡喷方式的“昆仑”发动机虽然在技术上仍旧与涡扇发动机有一定的差距，但是这并不能掩盖这个型号对我国航空动力行业的重大意义，因为通过“昆仑”发动机的研制与生产，我国终于完成了一台发动机从论证、设计、试验、生产的全部流程，这是以往任何一个仿制型号都无法做到的，它的研制成功标志着我国已经完成了高性能航空发动机这个尖端领域的入门功课，说其具有里程碑式的意义毫不为过。

在“昆仑”发动机取得重大突破后，我国歼-7和歼-8系列战斗机也依靠着这颗可靠的“心脏”成功发展出了歼-7E、歼-7G、歼-8H、歼-8F等多个型号。虽然以今天的角度上看，这些改进型号已经无法与今天已经在空军挑大梁的歼-10、歼-11相提并论，但是请不要忘记，在96年台海危机后的十余年时间内，正是这些今天被我们戏谑的“七爷”、“八爷”在歼-10、歼-11还待嫁闺中时候挑起了我国空中的大梁，有人说这“昆仑”与这几个落后的战斗机型号是高不成低不就鸡肋，但是试问如果没有这一个个“鸡肋”的铺垫，哪里能有今天“太行”、“峨眉”、歼-20、歼-15的百花齐放？

81192，全体中华儿女心中的痛。在当年跟踪监视美机的过程中，王伟烈士不得不操纵歼-8冒着失速的风险抬起机头人为降低航速，这其实也与歼-8采用的发动机技术水平不足有一定关系。所以说“昆仑”虽然意义重大，但是作为一台涡喷发动机还远远不足以能挑起大任，所以与此同时，我国还在平行推进着另一个涡扇发动机的国产化项目，就是我们现在很熟悉的WS-9“秦岭”，就是在这个项目上数十年的努力让我国首次品尝了制造涡扇发动机的胜利果实。

“秦岭”的原型“斯贝”MK202型是英国在60年代中期研制的一种性能较为先进的涡轮风扇时发动机，最大推力54.5千牛，加力推力91.1千牛，推重比5.05，最大军用耗油率0.0684千克/牛·小时，最大加力耗油率0.2千克/牛·小时，涵道比0.62，与当时国内的涡喷发动机相比，具有推力大、耗油低、可维护性好、使用寿命长的特点。英国在70年代初用该型发动机换装了从美国引进的F4K战斗机上的J59涡喷发动机，美国也引进了该型发动机的制造权，经改进后用在A-7“海盗”攻击机上。我国当年引进“斯贝”的决定，是在20世纪60年代初我国航空发动机的技术引进中断，而自行研制又接不上青黄不接的情况下，由周总理、叶剑英副主席直接过问的情况下成行。1975年8月至12月，我国利用与欧美国家关系缓和的有利时机，与英国进行了第六轮实质性谈判后于1975年签订了引进英国“斯贝”军用航空发动机专利的合同，合同金额包括购买军用“斯贝”发动机专利、发动机整机购销和发动机辅机专利共计7679万英镑，这对于当年外汇储备紧张的我国来说无疑是一笔巨款。我国在引进后，也制定了相应的国产化计划，但是该计划进行的很不顺利。首先是按照计划担负国产化工作的沈阳黎明发动机厂当时已经有国产的涡扇-6计划，该厂担心“斯贝”的引进会冲击国产发动机的研制到处“伸冤陈情”，最后国家不得不把这个任务交给了的西飞，西飞当年为了该项目，也花费了巨大的人力和财力，终于在1979年利用进口毛坯和零部件完成了首台发动机的装配，同年11月，中英两国共同完成了150小时的发动机持久试车考核，1980年，有我国装配生产的两台发动机在英国顺利完成了高空模拟试车和零下40度启动试车试验，以及五大部件的循环疲劳强度试验。1980年5月，中英双方代表共同签署了考核成功的文件，标志着“斯贝”的国产化工作开了一个好头。
与此同时，斯贝发动机的引进还是当年一个濒临下马的飞机型号重获新生，就是我们现在看到的歼轰-7“飞豹”，当时空军和海军还在对“飞豹”进行前期论证，但是国内现有型号的发动机都无法满足要求，如果没有“斯贝”发动机，那么“飞豹”很有可能会因此而下马。而后来又是因为“飞豹”的生产和改进需求，反过来推动了“斯贝”的国产化。因为在改革开放之后，国民经济的调整使得“斯贝”的国产化进程明显滞后，我国不得不使用库存的40多台发动机维持“飞豹”的生产，还被迫从英国引进了一批早已封存多年的“斯贝”并试图与英国合作恢复生产线。

这是一张非常宝贵的照片，它从侧面证实了当时斯贝发动机的水平的确远远高于国产的各型涡喷式发动机，而且也说明了我国对其非常重视，这架安装四台“斯贝”的轰-6或许是计划中对轰-6进行改进的尝试，但是显然这个尝试对于“斯贝”紧俏的数量来说是有些天方夜谭。

所以现在，我们不妨回头看一看上一章里提到的我国几个失败的涡扇发动机型号，一方面其配装型号的下马是其失败的重要原因，但是另一方面，我们通过“斯贝”国产化经历了20多年才修成正果的艰辛程度来看，即便是当年这几个型号真的投入大批量生产，其质量真的就可以令人满意吗，真的就可以“使我国提前进入世界航空发动机强国的行列”吗？“秦岭”发动机的生产也从另一个方面证明了，先进的航空发动机的生产与制造，都同样是高度尖端的科学与工程项目，二者偏废其一均是失败，再通过“昆仑”和“秦岭”在两个领域的补课与成长，我国终于在随后的2005年叩开了世界先进航空发动机技术的大门，请看下回《太行出世》。

华夏篇第三章：《太行出世》
　　太行，天下之中者，在文学著作中《愚公移山》中记载其“方七百里，高万仞 ”，用它的名字来命名这样一台见证着我国航发产业剧变的发动机，实至名归。
　　太行的技术参数，想必在目前众多版本的流传下很难找到准确的描述，再加上“太行”自问世以来已经过多次生产、设计上的修改，更难以分辨各个数据版本的真假。所以楼主在此为慎重起见，就不列举最大推力、最大加力推力、推重比这样枯燥的数字来描述“太行”，因为作为一台无可争议的第三代大推力涡扇发动机，“太行”对于我国航发产业的意义已经不言自明，再去咬文嚼字计较某个技术参数难免有无聊之嫌。所以这次楼主打算以时间为轴，从远到近将楼主搜集到的太行发动机发展历程给大家一一列举出来。
　　太行的故事，最早还得从那个和我们曾在朝鲜半岛进行过面对面深入交流的老相好——美帝国主义那里说起，就是楼主在介绍美国第一次发动机大战的时讲到的那样，美国人经过大量的研究和论证，还有麦克唐纳、波音等众多航空巨擘的积极实践，终于拿出了F-15+F-16这样经典的空战高低搭配组合。这样的组合的意义不光在于良好的平衡了战斗机数量和性能之间的矛盾，就我们现在讨论的发动机层面，F-15+F-16组合也为军用航空动力的发展路线奠定了一条被奉为圭臬的技术思路，那就是将两台大推力涡扇发动机作为重型制空战斗机的动力来源，同时将一台同型号的大推力涡扇发动机作为补充数量的轻中型战斗机的动力，在满足了战斗机的飞行性能的同时也表现出十分可观的经济性，时至今日，美国空军F-22+F-35组合依旧在采用着这样的搭配，所以按照这样一个思路，一台高性能大推力涡扇发动机的重要性就毋庸置疑了。
　　

　这样的思路同样也在美国人的另一个老相好——苏联人那里得到了一定的体现，因为苏联人在跟踪美国人航空科技的基础上，加上自身强大的科研实力，最终也走到了双发重型制空战斗机的发展道路上来，结果就是我们熟悉的苏-27“侧卫”家族，当然与之相伴的发动机副产品就是我们同样很熟悉的AL-31。然而不同的是苏联人虽然也按照F-16的思路考虑过单发轻型战斗机可行性，米格设计局甚至还提出过这个鲜为人知“产品33”的方案，但是最终化茧成蝶的是同样采用了双发设计的米格-29“支点”，一个与美国F/A-18“大黄蜂”有些异曲同工之妙的经典之作。

　　这就是米格设计局的“产品33”设计方案，它是不是很像某国的一款专用出口型战斗机呢
　　行文至此，想必大家已经大概从技术思路上看到了“太行”的由来，虽然在“太行”立项之初，囊中羞涩的中国还不敢奢望像F-15这样级别的双发重型制空战斗机，但是毕竟美国人成功的案例摆在那里，用一台大推力涡扇支撑起整个空中优势力量的做法确实诱人，况且从当时实际的情况来看，按照美国F100、F110的思路搞自己的大推力涡扇的确是一条可行之路。而这个“实际的情况”又是什么呢？就是这位：

　CFM-56-3发动机，由法国斯奈克玛和美国通用电气联合研制的大涵道比涡扇发动机，主要的装机对象包括波音737等民用客机，但是问题的关键不在于此，因为CFM-56-3所采用的核心机，正是来源于在美国第一次发动机大战中使通用反败为胜的F110发动机，在当年改革开放和中美蜜月期的双重作用下，我国“名正言顺”地以国际贸易的名义获得了数量可观的CFM-56-3。
　　这里既然说到了核心机，那么楼主就顺便给大家科普一下这个概念。在这篇帖子中我们所有讨论的喷气式发动机（包括涡喷式发动机和涡扇式发动机），其主要的工作原理就是将外界空气经进气道进入发动机后，首先经过压气机进行压缩加压后进入燃烧室，与燃料掺混，点火燃烧，形成高温气体，高温气体膨胀驱动涡轮工作，经过涡轮后的燃气通过喷管排出而产生推力。与我们常见的采用气缸原理的车用柴油发动机、飞行器用活塞式发动机是完全不同的概念（所以某位用活塞式发动机在这里大放厥词的亲，楼主在这里也给你做一下扫盲，不要拿什么鸡毛在这里当令箭使，勿谓言之不预也）。 在完成这个做功的过程中，压气机、燃烧室、涡轮就是一台发动机的核心机。可以说，核心机是决定了整台发动机工作能力的核心装置，而且在核心机的基础上，通过搭配不同的外部组件可以研制出船用燃气轮机、车用燃气轮机及发电用的涡轮机。
　　
　　所以既然有了送上门来的CFM-56，野路子走惯了的我兔自然不可能放过这样一块肥肉，于是就有了“太行”的立项，当然只有了核心机还远远不够，毕竟大涵道比的民用涡扇还是与小涵道比的军用涡扇有着很大的差别。在测绘仿制核心机的基础上，我们要走的路自然任重而道远，况且测绘仿制核心机的过程也绝非易事。就这样直到八十年代末左右，我国历经艰难险阻完成了核心机的仿制和改进工作，“太行”的发展进入到了验证机发展阶段并在九十年代初完成进入型号研制。在这其中我国也利用中苏关系解冻的契机接触到了俄制AL-31发动机，这种同为大推力涡轮风扇式结构的发动机拥有着很高的喘振余度和强大的抗畸变能力，于是在“太行”出世的关键阶段，美俄两种优秀大推力涡扇发动机开始在“太行”玩起了“东西合璧”。