简 介
教学宗旨：通过教学使每一位学员都能在五天之内自己单飞！
戴氏教学法：
第一、详细说明与飞行――特别是单飞――有关的步骤，并将精力集中在这些步骤的学习上。
第二、按照单飞过程中出现的顺序对每一步操纵进行介绍。
第三、在做到每一步后，再加入下一步的内容。
第四、将所有各步联系起来。
第五、不断完善。
本人，David A. Scott，推出了自己的一套飞行训练体系。这一体系重点体现了每一位既精于飞行又善于学习的航模爱好者都采用的共同方法，并将其系统化。一位优秀的飞行员在操纵模型时，能够操纵得既准确又轻松，这就是因为他们在飞行时清楚地了解“现在要注意观察什么，下一步会发生什么”。为此，我们先来概述一下单飞所需的基本要素。这些基本要素都是单飞所必不可少的。我们把与这些基本要素没关系的那些“理论”问题先放一边，等以后再说。
单飞所需要素：
1. 一架经过精心调整的好飞机
2. 理解各项操纵对飞行的作用
3. 直线飞行与航线调整
4. 程序转弯操纵及转弯调整
5. 航迹的视觉想像及航线控制
6. 地面参照物
7. 飞行高度控制
8. 起飞
9. 着陆组织过程
10.着陆

课程大纲
本课程中所介绍的这些“技术”都源于对那些有经验的航模爱好者的观察。为什么他们能这样轻松地飞行？所有的初学者在一开始的时候都会觉得飞行的负担很重，对出现的每一个问题都要去想办法解决，换句话说是去被动地反应。而对一位有经验的飞行员来说，对飞机的操纵几乎完全是程式化，自动化的。换句话说，比如对于转弯，不要每次都只是被动地去反应，而是每次都要使用类似的操纵幅度，让飞机次次都能以可预测的方式“听话随着飞”。我发现如果一名新手能集中注意力去照葫芦画瓢，他就能取得同样的成功！我根据自己的观察和教学经验，总结出了若干条在最短时间内成功学会飞行所必需的关键点：
选用一架教练机，仔细调整，使其动作能尽量准确地反映操纵者的操纵动作。
把精力放在如何控制飞机上，而不要仅仅是被动地去反应。
尤其要注意的是，一名新手应该把注意力放在究竟应该如何移动操作杆上。这就要求你事先就要弄清楚每个操纵动作究竟会使飞机怎么动作。一旦这些用来转弯和维持直线飞行的基本操纵变得程式化以后，就可以把它们组织起来，构成事先规划好的单飞过程的一部分――然后反复练习。
戴氏教学法 II：对一名新手而言，一定要去了解为什么一位有经验的飞行员在飞行时能那么轻松，以及他们是如何做到这一点的，并把这些铭记在脑海里，落实在行动中。
第一：“清楚地了解应该怎么飞”。这样才能产生自信，才能使训练最有成效。
第二：要使转弯和直线飞行的操纵动作程式化。
第三：定点转弯并将航线的位置固定下来就能使航线在整个单飞过程中保持前后一致。

关于本书
这本飞行训练教程构思的主要出发点是：一方面要把每一位初学者进行有效的训练所需各个步骤的内容都按顺序组织起来。另一方面也要把一些经过实践检验的经验与知识提供给各位读者。为了使读者既便于在家中学习，也便于在飞行场地训练时翻阅，这些内容都经过了精心地编排――使其每一页都能独立成章。为了帮助读者记住要点，还在每一页课程内容的下面列出了该页内容的小结，称之为课程要点。
教练员的话：书中每一步的练习都有助于下一步的训练（是下一步训练成功的基础），这样按部就班地训练直到单飞成功。如果什么时候发现某一步训练遇到了难处，那么最好的解决办法可能就是先回到上一步你已熟悉的内容。这样，一方面你能重新拾起你的自信心。另一方面，你也能进一步巩固你的基础以便进入下一步及其后的各项训练。举例来说，“如果你能把注意力放在每次都在一个适当的地方开始转弯，以使每次转弯结束时飞机就已能对准跑道上的话，其后的着陆过程就一定不会差。”
美国第一遥控飞行学校的缩写为：1STRCFS。从本校建立的那一天起，我们就一直在从教学实践中汲取着宝贵的经验。这个教学法本身就是这些经验的总结。
它已被数百名初学者的学习经验证明是非常有效的，适用范围也很广。采用它以后，可以帮助我们训练出独立单飞的能力，良好的飞行习惯，并能保证飞行的安全（与真飞机的飞行训练十分相似，都是要把注意力放在如何正确地进行操纵上，而不是放在如何修正错误上）。为了能接触到有关航模的多方面的概念、不同的设备，以及各种飞行和练习的理论方法，我们强烈建议你参加一个航模俱乐部。

目录
地面教学 A
操纵飞机转弯的基本方法：
本节内容 A-1
全套转弯动作 A-2
副翼对转弯半径和升降舵动作幅度的影响 A-3
利用回中状态作为参照点 A-4
始终一致的左右转弯――转弯改出 A-5
直线飞行与航线调整： A-6
本节内容 A-7
副翼点碰操纵及其作用 A-8
点碰要在上次操纵显效以后再进行 A-9
飞行中点碰动作的典型应用 A-10
定向与点碰 A-11
高度控制： A-12
本节内容 A-13
油门的初步应用 A-14
改善模型飞机的性能 B-16
本节内容 B-17
反向偏航 B-18
联动转弯 B-19
□ 联动的联接方法 B-20
□ 混控的设置方法 B-21
为了未来的顺利发展而采用联动 B-22
关于联动的常见问题 B-23
略厚的操纵面 B-24
本节内容 B-25
表面摩擦阻力与扰流 B-26
略厚的操纵面及由此而改善的操纵性能 B-27
飞行训练 C-29
飞行操纵简介：
本节内容、飞行训练的经验之谈 C-30 至C-33
□ 点碰动作 C-37
程序转弯 操纵副翼压坡度 C-38
程序转弯 升降舵 C-39
程序转弯 升降舵的调整 C-40
程序转弯的改出 C-41
□ 全套程序转弯动作 C-42
□ 程序转弯复入 C-43
□ 点碰与程序转弯练习 C-44 至C-45
首次飞行时的航线控制 D-47
本节内容 D-48
□ 易视区与热身飞行 D-49
□ 气流、航迹判断与将飞机作为一个整体来操纵 D-50 与D-51
□ 左右混淆与身体扭转 D-52
□ 推远与拉近的方法 D-53
第一阶段：着陆航线 E-55
本节内容 E-56
□ 沿跑道中线飞行 E-57
□ 观察是否对准跑道的方法 E-58
□ 第四边（基边）转弯的参照物 E-59 至E-60
□ 第四边（基边）转弯的改出 E-61
□ 关于着陆航线与对准跑道的小结 E-62
第二阶段：降低着陆航线的飞行高度 F-63
□ 降低着陆航线的飞行高度与油门 F-64 至F-65
□ 低空通过 F-66 至F-67

地面教学
操纵飞机转弯的基本方法
直线航行与航线调整
高度控制
本节内容：A-2 介绍了在转弯过程中副翼与升降舵的正确用法。注意：绝大多数初学遥控模型飞机的飞行员在一开始的时候都会很自然地根据飞机的飞行状况去被动地 “反应”。顾名思义，一个“被动的反应者” 必定得先见到错误才能够决定下一步该怎样行动。因此，所有对飞机被动反应的“反应者”在开始的时候都会遇到螺旋俯
冲的问题。这其实很好理解：他们在开始转弯的时候先压一点儿副翼，然后一边用眼睛观察机翼的倾斜情况，一边用手继续压着副翼。当飞机开始下沉的时候，他们就把注意力转移到如何拉升降舵以使飞机保持平飞――就在这一过程中，他们始终压着副翼。这样，其结果就是飞机倾斜得更厉害，更加急剧地螺旋俯冲。飞行员开始犯糊涂：“为什么我拉升降舵了，飞机还要往下俯冲呀？”而“清楚地知道如何飞”就能够基本上避免采用这一惯用的见错改错的方式来转弯。
开始转弯的正确方法是短暂地压一下副翼使机翼倾斜，然后让副翼操纵杆回中以避免进入螺旋，接下来再拉升降舵以使飞机开始转弯并保持转弯时的高度。
A-3 介绍了副翼操纵幅度的不同和飞机坡度的不同是如何影响转弯半径的，同时还介绍了需要拉多少升降舵才能保证机头不致下沉，也即才能保持转弯时的飞行高度。
A-4 和A-5 介绍了操纵杆的回中位置是如何有效地提供了一个参照点以保证每次左右转弯都能获得正确的操纵幅度。
课程要点：在学习飞行的时候，只要你不压住副翼不放，就不会进入急速螺旋俯冲的状态！

点碰副翼的典型应用
当你觉得真有必要做一个轻轻点碰副翼的动作时，再做不迟。举例来说，假设为了修正航线而向右点碰副翼，若
此后飞机已进入了预定航线进行飞行，就不必再接着做一次向左的点碰动作了。
课程要点：根据观察结果来决定是否需要采用点碰副翼的动作！
A-10

点碰副翼动作：用于定向并增强自信心
首先，采用轻轻点碰副翼的动作然后再有意识地回到回中状态的最大好处是可以增强飞行员的自信心，以便能及时地进行必要的操纵――因为飞行员清楚地知道，不管在什么情况下，做点碰动作的主动权都掌握在自己手中，而决不会剧烈地改变飞机的航线。
自信心
• 举例：如果你每次点碰副翼的动作完成后都能有意识地回中（防止进一步地响应），那么即使你做点碰动作时不小心碰错了方向，飞行员也还能有足够的时间进行适当的纠
正，而不至于发生意外。
边注：我们常说的操纵过度现象并不是像大多数人一开始想像的那样，是由于使用了过快过大的剧烈操纵动作造成的。这种现象其实是由于压住副翼长时间不放造成的――飞行员压住操纵杆不放，等着看飞机产生明显的响应。这个时候就最可能造成这种操纵过度的后果了。因此，飞行中如果在每次做完点碰动
作后，都能有意识地在回中的位置上停顿一下，就能够克服掉这种操纵过度的
现象。

定向
• 在飞机的“飞行姿态”看不清楚时（光线不佳或飞机太远），可以点碰一下副翼。这样就能使飞机有一个明显的
变化，让飞行员看清飞机现在的飞行姿态了。
课程要点：在拿不准的时候，做一次“点碰副翼”的动作――你心里有数，只要不压住副翼不放就不会产生问题。

高度控制与油门
A-12
本节内容：A-14 介绍了利用油门进行飞行高度控制的初步用法。注： 在采用初级教练机学习飞行的过程中，应该把油门放到大约?的位置，此时飞机的速度才比较理想。用?的油门，即可以让飞机有足够的速度保持水平飞行，同时，飞行的速度又能比较慢，让新手有足够的时间去思考！改变飞行高度的正确方法是：将油门加到比?大，则飞机就会增速而爬升。若将油门减到比?小，则飞机就会减速而下降。
注2：在使用?油门的情况下，并不能像乍一想像的那样，去利用升降舵来爬升或下降。假设说如果采用升降舵来爬升的话，那么，在不加大油门的情况下，飞机在向上爬升的过程中速度会逐渐降低。随着飞机速度的逐渐降低，重力的作用就逐渐变大，使飞机下降。换句话说，飞机的航线就会进入振荡状态，术语叫“开始波状飞
行”。我们在“真飞机”的飞行员训练课程中，常常会听到这样一句老话：“要是非想栽下去的话，你就拉住杆
别放手！”
由飞行员造成的“波状飞行”

原因：在低速飞行时，试图用升降舵来控制飞行高度。
课程要点：新手进行飞行训练时，理想的油门位置在大约?处。

油门使用与飞行高度控制的基本方法
课程要点：增大油门使其大于?，飞机就会爬升；减小油门使其小于?，飞机就会下降。
A-14

改出方案：
不能依靠油门（马力）来将飞机“拉起”！

首先要将飞机从非正常状态飞出来。
此后，如果你觉得还需要再爬高回到原有飞行高度的话，就再加大油门。
改出的第一步：

改出的第二步：

改善模型飞机的性能
副翼――方向舵联动：“投资未来！”
B-16本节内容：B-18 介绍了“反向偏航”的原因及现象。顾名思义，反向偏航就是向与直觉相反的方向偏航。这种现象会延误学员学习单飞的过程！ 学员花费大量时间，苦练单飞，直到学业有成。这样的学习方式一直被认为是“天经地义”的。新手们在学习单飞的过程中都会遇到反向偏航的问题，他们需要克服的困难远远超过了学习单飞本来应有的难度。虽然这一切其实是完全可以避免的，但他们却并不自知。他们还以为这一切都是由于自己的意识与飞机的操纵不配合造成的，认为只有加强练习才能让飞机听从自己的指挥。而实际上，反向偏航才是造成问题的元凶！
B-19 介绍了如何通过让方向舵与副翼“联动”来消除反向偏航。
B-20 和B-21 介绍了我们学校采用的一种称为“混控”，也称为“联动”的有效方法以使方向舵在飞机转弯、压
坡度以及改出的过程中与副翼“自动地”协调联动。学校的教学任务要求我们采用一切可以动用的手段，特别是
联动的功能，来确保每一名学员都能在一周的时间内，取得在各种飞行条件下的单飞能力――从而掌握一定的知识与经验，打好基础，建立自信，以便下一步能够独立自学，持续进步。
B-22 介绍了如果我们在学习单飞的过程中，采用了联动的方法，就能养成一个“良好的飞行习惯”。这样在今后
学习特级飞行，学习各种各样的新动作的时候就会非常顺手了。
课程要点：采用“联动”方法可以加快学习单飞的进程，使日后的飞行更加安全。独立飞行的能力也会增强。此
后，唯需反复练习了！
B-17


反向偏航： 一架具有平凸翼型机翼的飞机，在副翼偏转时所
必然会造成的向相反方向的偏航或“侧滑”。
课程要点：具有平凸翼型机翼的模型飞机必然会受到反向偏航现象的影响。它会使模型向与预期相反的方向侧滑。

副翼与方向舵“联动”
遥控模型飞机减小反向偏航影响的方法一般有这么几种：(1)提高飞行速度。(2)减小机翼的上反角。这样，在以降低教练机的稳定性为代价的同时，可以提高它的灵活性。(3)采用差动副翼。(4)接受现实，认为教练机只能就是这种飞法。(5)听从俱乐部里别人的意见，坚信只要加强练习，最终一定能掌握飞行的方法。――以上这些都只能在某种程度上提供些许的帮助。
纠正反向偏航的正确方法是使用方向舵。让方向舵与副翼一起向同样的方向偏转，就可以在操纵副翼的时候防止侧滑了。更为重要的是，在消除反向偏航以后，飞机对操纵的反应就会变得更为及时，飞行员的意识与飞机的动作也就会变得更为步调一致了！在操纵副翼的时候，方向舵使上抬的那边机翼不再向后“拖”。
本校在教学活动中利用一根Y 线（“Y”形分岔线）使方向舵与副翼“联动”起来，从而自动地使转弯及改出动作协调平滑。现在有很多种遥控发射机都设计有能将方向舵与副翼的操纵信号“混合”起来的电路（方向舵－副翼混控功能）。你只需拨动一下开关或按几下按钮即可启动该项功能。实际上，为了抵消反向偏航
作用，遥控设备的生产厂家从二十世纪七十年代起就开始生产带有方向舵－副翼混控功能的遥控器了。只不过由于大多数教练员都习惯于怎么学的就怎么教，所以这个功能在航模爱好者中用得还不普
遍，很多人甚至还不知道它是做什么用的！
课程要点：方向舵不是用来让飞机转弯的！方向舵只是用来让上抬的那边机翼不再向后拖！