失速警报不停地响着，一直提醒着我飞机正处于失速临界状态，可是飞机就是不给我面子，就这么死吊着，保持的大仰角的状态再无下文。
我眼角余光瞟了一眼教官，教官似有所感，嘴张了张，最后还是没有说出来，他好像也不懂为啥会这样，尴尬两个大字就仿佛刻在他的额头，跟明灯一样闪亮！
　　“可能是因为顶风很大吧。”教官猜测道。
　　顶风会给飞机提供额外的升力，正是这额外的升力阻止了飞机失速。
一些懂得民航知识的人可能知道飞机起飞降落主要都是顶风，只有很少的情况下才会顺风起降。因为，逆风条件下，可以一定程度上避免失速的发生，这样可以起降时的安全性。

就好像一语惊醒梦中人，教官一席话直接唤醒了一直在“做梦”的飞机。他的话音刚落，失速陡然发生，机头瞬间往下栽，就像过山车一样。
前一刻我还在纠结失速怎么还不来，下一刻机头迅速下栽，突如其来的失重感，吓了我一大跳。
在失速发生的一刻，我全身肌肉条件反射般地绷起，反应速度倒是很机敏。但不巧的是，当时左手并没有抓在安全带上，出于人类的本能，我手下意识地抓向最近的东西。更不巧离我左手最近的是教官的右手，最不巧的是，教官的右手当时正在控制着油门！
于是，下一刻发生的事被教官笑话了整整一年！
　我下意识的反应，一把抓住教官的右手，带着教官往后一拉，这让正专心失速改出的教官惊得一身冷汗。

油门由于我的失误产生了不正常的下降，这让失速没有立即改出，而是继续往下栽。
那种感觉就跟电视里放的坠机画面很像，我脑子都懵了。
好在教官临危不乱，保持好方向，加起油门止住下降的趋势，然后逐渐改平。
power on stall的改出相对简单，下压机头，减小飞机迎角破除失速，再加油门停住飞机下降即可。
教官将飞机改平，并将油门设置在巡航档，飞机处于平衡状态。看着我好几次欲言又止，最后还是说道：“Hugo，注意放松，不要紧张。对于小飞机来说，失速不可怕，可怕的是乱了方寸。”
后面我想了想教官当时几次欲言又止是在犹豫要不要说我，怕第一次说我打击了我的积极性。如果换作仪表，商照阶段早就开始BB了，当然，在仪表，商照阶段我也不会犯这么蠢的错误。

当时我脸火辣辣的，恨不得找个缝钻进去。一个大男人被吓成这样，真是丢脸丢到家了，更准确地说是丢脸丢到国外了。
也亏得教官语气很柔和，不然如果让我说得下不了台，依着那时我睚眦必报的性子，肯定得记恨住了，以后一起训练时驾驶舱氛围就不对劲了。
我以前性格就那样，被惯坏了，太任性，比较容易记仇，哈哈，知道不好就是改不了，江山易改，本性难移这话真是至理名言。
瞧着一脸臊红的我，教官会心一笑，原本还是要跟我再聊聊的，突然发现前方飘来几朵云彩，只得操纵飞机小心的避开前方的云区，云并不厚，淡得几乎就是几丝，不过这次飞行并没有提前做仪表飞行计划，是不允许穿云的。同时穿云更易发生结冰，赛思纳152不具备除冰能力，虽然在三千英尺温度正常情况下不会低到冰点，小心为好总是好的，飞行永远是安全第一。

绕过云区，展现在我前方的是万里无云的蓝天，这简直是完美的飞行环境。
　　“OK！下面是power off stall。“教官跃跃欲试，干劲十足，似乎根本没有受到刚才那一刻惊魂的影响。
　power off stall是模拟着陆阶段的失速情况，改出步骤程序比power on stall更复杂，这在理论课里早就学过，至于具体是怎么个复杂法，当时的我具体也不知道，只晓得改出时需要调节襟翼。万一在做一次失速，我吓得又做了什么傻事，阻碍了教官改出，那真是万事休矣。
但这次我学乖了，哪会给他再次得逞的机会，赶紧制止。
　教官被我连珠炮似的几个“no”惊得怔了怔，联系我之前的表现，教官恍然大悟，故意眨了几下眼睛，表示我都懂！

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教官在无线电面板上一个绿色按钮上按了一下，同时回答道：“ident！”
　　这个按钮按下之后可以使飞机显示在塔台管制员雷达屏幕上，包括飞机序列号，高度，速度等等信息，以便管制员调节辖区内飞机的间隔。
　“C9988，expect runway 27，you are No.2，follow the DA20 ahead of you.altimeter 30.12。”管制员回道，是让我们跟着前面的DA20，预计在前一架飞机着陆后，降落到27号跑道。
　　最后的“altimeter 30.12”是指高度表拨正值为30.12，即QNH。因为现在飞机普遍使用气压式高度表，同一高度处的气压会随着温度，湿度改变，所以，隔着一段时间或者到达一个新的机场都需要校准高度表拨正值。

我心里当然一万个愿意，驾驶飞机稳稳着陆想想都觉得有点小激动，回去之后也是有资本可以到处吹嘘，当然这一切仅限于想象之中。
现实是…着陆是一个完完全全的技术活，对空速的把握，俯仰的判断，机头方向的保持都很重要，我一个新人要平稳着陆基本没可能。
　　实际上我也不会真觉得教官会放心让他着陆，可是给我考虑的时间不多了，跑道已经很清楚地出现在我视野里，那一刻我不愿放过这个机会，至少体验一次也足够炫耀几天了。

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因为我是右座，所以左手控制油门，右手抓着驾驶盘，与教官恰好相反。教官一手也抓着驾驶盘，一手盖在我左手之上，以便在危险情况随时接管飞机。
　　飞机距离机场2海里处，教官喊道：“20度襟翼！”
　　我反应很快，之前教官就向我指示了襟翼控制处的位置，我还记得，松开抓着油门的手将襟翼调到20度档位。
飞机立刻抬头，襟翼增大了机翼弯度，升力加大，因此，襟翼是可以定义为增升装置。另一方面，襟翼会产生额外的阻力，这使得飞机在上升片刻之后开始下降，下降坡度更陡，不过下降过程中速度并没有增加。

我以为没人看了

要知道飞机下降过程中重力势能会转化为动能，通常表现为空速增加，但是进近速度不宜过快，每个型号的飞机都有一个参考值，超过参考值太多，在接地时容易发生重着陆，这对机体结构危害很大。
襟翼的主要作用就是让飞机可以快速下降却不会增加空速，在进近阶段普遍会用到襟翼。
　　我小心地控制着驾驶盘，希望可以一直对准跑道，然而事与愿违，在驾驶盘上的操纵行为会延迟反映到飞机姿态上。

作为当事人之一，教官对于我歪歪扭扭的进近轨迹并没有干涉，在他看来一个新手能把飞机在最后开到跑道口就是很了不起了。
　　在1海里处，放下30度襟翼，即将到达跑道上空。
　　“跟着我做！”教官说道，我同时感觉到另一股操纵的力量施加在驾驶盘上，应该是教官在帮我做微小的修正，但没有完全接管飞机，他要让我顺着他的操纵感受自己是怎么操纵飞机的。
　　飞机降落更多的是靠感觉，而不是生硬的数据，培养新手飞行员那种掌控飞行的感觉正是目的所在。