你不知道的 Formula E：比的是软件和大数据
极客汽车Jesse2016年02月18日15:38分享
去年 10 月，我在鸟巢观看了电动方程式（Formula E）北京站的比赛。
虽然没有发动机的声浪，但好在主办方为大家准备了背景音乐和主持人解说，否则可能会安静得尴尬。
在现场观看 FE 比赛到底是一种怎样的体验，你可以看 GeekCar 这篇文章 。
说起 F1，有人会吐槽现在的 V6 增压发动机声浪太难听，也有人会娓娓道来 KERS 等各种黑科技。至于刚起步的 FE，用了全新的车和全新的赛事规则，可能就没多少人懂了。FE 到底有什么不同？如何才能摆脱业余观众的身份？我们今天从科技角度来让你涨涨姿势。
大数据下的 FE 赛车全车身布满了各种传感器，基本都布置在车壳之下。这些传感器相互连接构成一个神经网络，据估算，每场比赛每辆车会产生大约 1.2GB 的关键数据。
车身所有传感器收集到的实时数据，会传给 ECU（由迈凯伦统一提供）。由于 FE 赛车高度电子化，动力系统的表现很大程度上取决于“软件”，这也是各个车队的核心竞争力之一。
当车手返回 P 房时，工程师团队会从车上下载数据。出于网络安全考虑，他们以有线传输的方式进行。一般来说，自由练习赛会产生约 600MB 的数据，排位赛会产生约 150MB 数据，正赛会产生约 450MB 数据。
对于车队来说，是可以通过无线通讯实时获取赛车状况的，以此规避某些潜在故障。车队能够监测到的数据有：冷却系统的水压、系统电压、电池组温度等。但相比其他运动来说，车队数据通讯频道很少，“耗电量”和“动能回收率”无这两个至关重要的数据无法通过无线通讯传输。
关于“耗电量”，其实是在赛车方向盘上有显示的。所以工程师如果想知道耗电量，可以通过无线电问车手。另外，FIA（国际汽联）可以实时监测每辆车的所有数据，以防有车队作弊，比如悄悄调大电机功率输出。
这种“沟通不畅”，有时候会让工程师抓狂。比如去年北京站的比赛，马衡达车队的 Nick Heidfeld 第三个冲过终点，但一位工程师表示根据他的计算，车已经没电了才对。这时候 Heidfeld 通过无线电说：“兄弟们不用担心，方向盘上显示我还有 0.07kWh…”
压力山大的工程师们在硬件方面，FIA 对赛车有诸多的规定，所以工程师团队会想尽办法在“软件”方面战胜其他车队。由于 FE 比赛的车手练习赛、排位赛、正赛集中在一天进行，所以需要工程师迅速反应，果断做出决策。
当赛车在赛道上跑的时候，工程师们在 P 房会紧盯各项参数，同时考虑气候和赛道因素，保证赛车的可靠性与动力性；比赛之后，工程师团队会继续分析收集到的数据。然后不断更新迭代软件模型，保证在整个赛季的每场比赛都有进步，周而复始。
为了保证赛车的最佳表现，赛车发车五分钟前工程师才会把最新版本的软件更新到赛车内。
在第二赛季的 FE 比赛中，FIA 开放了更多控制软件的修改权限，车队可以对赛车进行更高阶的升级。
比如通过修改扭矩输出策略，来用尽每一匹有限的马力。然而这就需要对转速和油门踏板位置进行不断标定，基本都是人工劳动，费时费力。马衡达车队计划使用较低级的人工智能技术，来解放工程师双手。
另外，FE 赛车的高度电子化，给很多玩法带来了可能。
作为 FE 的观众，你可以参加“FanBoost”粉丝加速活动，给自己喜爱的车队投票，比如我去年就给蔚来车队投了一票。排名前三的车手会在正赛中会获得 100kJ 的额外电能，车手可通过方向盘上的按钮，可将电机提升至 200kW 的最高功率，在较短时间内使用；也可将功率提升至 180kW，在较长时间内使用。
FE 所涉及的技术不仅仅是软件、数据方面的，随着 FIA 对赛车限制逐渐放开，相信会出现更多黑科技。
极客汽车Jesse2016年02月18日15:38分享
去年 10 月，我在鸟巢观看了电动方程式（Formula E）北京站的比赛。
虽然没有发动机的声浪，但好在主办方为大家准备了背景音乐和主持人解说，否则可能会安静得尴尬。
在现场观看 FE 比赛到底是一种怎样的体验，你可以看 GeekCar 这篇文章 。
说起 F1，有人会吐槽现在的 V6 增压发动机声浪太难听，也有人会娓娓道来 KERS 等各种黑科技。至于刚起步的 FE，用了全新的车和全新的赛事规则，可能就没多少人懂了。FE 到底有什么不同？如何才能摆脱业余观众的身份？我们今天从科技角度来让你涨涨姿势。
大数据下的 FE 赛车全车身布满了各种传感器，基本都布置在车壳之下。这些传感器相互连接构成一个神经网络，据估算，每场比赛每辆车会产生大约 1.2GB 的关键数据。
车身所有传感器收集到的实时数据，会传给 ECU（由迈凯伦统一提供）。由于 FE 赛车高度电子化，动力系统的表现很大程度上取决于“软件”，这也是各个车队的核心竞争力之一。
当车手返回 P 房时，工程师团队会从车上下载数据。出于网络安全考虑，他们以有线传输的方式进行。一般来说，自由练习赛会产生约 600MB 的数据，排位赛会产生约 150MB 数据，正赛会产生约 450MB 数据。
对于车队来说，是可以通过无线通讯实时获取赛车状况的，以此规避某些潜在故障。车队能够监测到的数据有：冷却系统的水压、系统电压、电池组温度等。但相比其他运动来说，车队数据通讯频道很少，“耗电量”和“动能回收率”无这两个至关重要的数据无法通过无线通讯传输。
关于“耗电量”，其实是在赛车方向盘上有显示的。所以工程师如果想知道耗电量，可以通过无线电问车手。另外，FIA（国际汽联）可以实时监测每辆车的所有数据，以防有车队作弊，比如悄悄调大电机功率输出。
这种“沟通不畅”，有时候会让工程师抓狂。比如去年北京站的比赛，马衡达车队的 Nick Heidfeld 第三个冲过终点，但一位工程师表示根据他的计算，车已经没电了才对。这时候 Heidfeld 通过无线电说：“兄弟们不用担心，方向盘上显示我还有 0.07kWh…”
压力山大的工程师们在硬件方面，FIA 对赛车有诸多的规定，所以工程师团队会想尽办法在“软件”方面战胜其他车队。由于 FE 比赛的车手练习赛、排位赛、正赛集中在一天进行，所以需要工程师迅速反应，果断做出决策。
当赛车在赛道上跑的时候，工程师们在 P 房会紧盯各项参数，同时考虑气候和赛道因素，保证赛车的可靠性与动力性；比赛之后，工程师团队会继续分析收集到的数据。然后不断更新迭代软件模型，保证在整个赛季的每场比赛都有进步，周而复始。
为了保证赛车的最佳表现，赛车发车五分钟前工程师才会把最新版本的软件更新到赛车内。
在第二赛季的 FE 比赛中，FIA 开放了更多控制软件的修改权限，车队可以对赛车进行更高阶的升级。
比如通过修改扭矩输出策略，来用尽每一匹有限的马力。然而这就需要对转速和油门踏板位置进行不断标定，基本都是人工劳动，费时费力。马衡达车队计划使用较低级的人工智能技术，来解放工程师双手。
另外，FE 赛车的高度电子化，给很多玩法带来了可能。
作为 FE 的观众，你可以参加“FanBoost”粉丝加速活动，给自己喜爱的车队投票，比如我去年就给蔚来车队投了一票。排名前三的车手会在正赛中会获得 100kJ 的额外电能，车手可通过方向盘上的按钮，可将电机提升至 200kW 的最高功率，在较短时间内使用；也可将功率提升至 180kW，在较长时间内使用。
FE 所涉及的技术不仅仅是软件、数据方面的，随着 FIA 对赛车限制逐渐放开，相信会出现更多黑科技。
