国家发改委近日宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价，并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。这意味着，正在市场化转型的中国铁路总公司，终于拿到了“高铁定价权”。
此次价格放开虽仅限于高铁票价，但对于步入市场化改革的铁总而言，却具有历史性的意义。因为这意味着，铁总将可以根据市场需求状况，自行制定产品价格，从而真正实现市场化经营。之前火车票一直采取政府定价方式，铁路部门只有执行权。如此设计虽然确保了火车票价格的平稳，却未能真实反映市场供需情况，也导致铁路运输的价格调节机制失灵。放开“高铁定价权”，是铁路部门走向市场的必由之路。——江德斌
掌握自主定价权，是中国铁路真正实现自主经营、自负盈亏的关键一步。高铁自主定价，铁路部门才能更好地把握运输市场竞争状况，研究客流分布变化规律，针对旅客承受能力和需求特点，及时调整经营战略，调节价格、改进服务，增强自己的核心竞争力，以缓解旺季市场过热、淡季上座率又不足的现实矛盾。当然，由于铁路运输的特殊性，放开票价并不意味着价格的变化可以随意而为。尤其是在航空、公路、水运的票价都已经市场化的情况下，更要求铁路总公司在新一轮竞争中，切实提高应对市场的能力，制定合理的价格调整机制。——吴语
没有市场化的铁路，何来市场化的票价？铁路投资、运营模式尚未市场化，票价率先市场化，难免让人心存疑问。单纯从市场的角度看，铁路部门希望火车票价放开，向公路、民航看齐，无可厚非。但是铁路部门在增加高铁数量的同时，减少了硬座、硬卧等普通列车的营运数量。民众对廉价铁路产品的选择范围缩小了，某些高铁票价甚至贵过机票。此时放开高铁定价权，如果高铁、动车票价背离民生，怎么办？——汉应民
取得票价定价权之后，高铁要不要涨价，并不能单纯以收入论，更不能有追求利润最大化的冲动。一者，铁路市场化改革并不是去公益性，甚至改革之后，铁路的公益性还需扩大与强化。因此，价格要合理，要适当，需兼顾铁路自身利益与社会公益性。二者，涨不涨价要考虑人民群众的承受能力。盲目涨价，乘客承受不了。这不是谋求铁路发展的本义，更不是国民之福。——刘鹏
综合以上而言，面对铁总自主定价不必太担忧，物竞天择，适者生存！相信铁总调价自有分寸。
2016年，高铁客票定价权已由国家发改委下放至中国铁路总公司。“有形之手”的退出是发挥市场在资源配置中决定性作用的重要一环。但票价调整应是服务质量、运营成本、民生保障、竞争因素等的综合反映，不能偏离市场规律，更不能偏离“责任和诚信”的轨道。
截至2015年底，国内高铁营业里程达到1.9万公里，约占总营业里程的15.8％。仅2011年起营运的京沪高铁，所惠及的出行人次就已超过3.3亿。成绩固然可喜，但高铁建设仍处于滚石上山的爬坡阶段，票价下放应成为进一步发挥市场配置资源作用的推进器。
在票价调整过程中，服务质量是重要参照依据。唯有俯下身认真倾听旅客呼声，以满足旅客需求为方向，推动客运信息公开更加及时、透明，提升服务质量，才是遵循市场规律的制胜之道。
定价灵活了，更要以市场竞争的压力激发行业蕴藏的活力。相比公路、航空等运输手段，铁路有其特点与优势。但因垄断地位衍生的“铁老大”作风要坚决摒弃。既然走上市场化进程，就要善于运用现代管理手段从内部挖潜降低运营成本，向行业竞争对手学习先进经验，立足国内、着眼海外，形成灵活多元、竞争力强的中国高铁运营模式。让中国高铁的口碑不仅仅局限于硬件研发、制造，也真正成为运输服务业一张叫得响的王牌。
定价权下放，不代表抛弃行业的公共属性。归根结底，铁路是一项民生事业。旅客承受能力与需求特点，依然是制定实际执行票价的重要参考因素。忽视公共属性，单纯追逐商业利润，有可能会妨碍铁路自身的长远发展。