32万条铁路数据揭示: 那些冰冷的地域鸿沟, 十年来未曾改变

这一次调图后的全国铁路格局分布，东西泾渭分明，分界线也几乎和黑河-腾冲线吻合，其中“四纵四横”的高铁主骨架网络，均在黑河-腾冲线以东，意味着过去十年的发展努力，仍然没能改变西部地区人口稀疏以及经济相对落后的根本性问题。
京津冀、长三甲与珠三角作为我国经济的引擎，承载了单位最高密度的人口，铁路尤其是高铁的布局都围绕区内展开。调图后，在北京至天津、上海至南京、广州至深圳间，铁路已经是6线运行状态。“四纵四横”铁路干线的规划，也是以区内的主要城市作为起点进行规划，除了高铁主干线，还有区内快速城际线路作为补充。
从下图中可以看出，这一次调图对于东中部几个经济区的运力梳理比较密集，京津冀地区内部增加列车车次的线路明显增加。
而在长三角地区，区内除了京沪高铁、京沪高铁、东南沿海城际铁路作为干线经过，沪宁城际铁路、杭甬高铁、宁安城际作为补充，构成了一个高频次的区内线路。同时，下图看出这一区域则明显增加了南京和杭州的通勤车次，而减少了上海与合肥之间的直接通勤——杭州正在逐渐成为长三角地区新生代人口枢纽，这与城市互联网产业急速发展有很大关联。

调图是基于现有线路的优化。如果黑河-腾冲线以西人口仅占6%的事实无法从根本上得到改变，那么十年一遇的铁路大调图也仅能反映——而不是改变和引导人口流动和经济发展。曾经大规模的支边援疆和扶持西部都未能彻底改变的现实，在铁总推进市场化改革的今天，恐怕更难。
一条长江天堑：江南江北分属不同世界
黑河腾冲线能够反映中国东南部与西北部的区别，但是，这并不意味着在人口繁密、经济发达的东部沿海地区，不存在高铁“盲区”。
最具代表性的，当属江苏。长江把这个中国最发达的省份区隔成了两个世界，俗称“江南”和“江北”。
在“江南”，即南京至上海一线，这里拥有中国最发达的高铁网络和最高密度的运行车次，调图后的南京，停靠的高铁动车数量在全国居第二，仅次于上海，力压北京和广州深圳。而在“江北”，除自古以来的兵家必争的徐州之外，高铁“寸铁不生”，虽然这个区域覆盖了江苏国土面积的60%，拥有江苏近半的常住人口。

比起经济发展的差距，高铁建设的进度，正成为扩大江南和江北的鸿沟。从贯穿苏南的沪宁城际铁路和苏中的宁启铁路电气化改造两条线路上，能够看出两地高铁建设的冰火两重天。
就在5月15日铁路大调图的当天，因为宁启铁路电气化改造的完成，“江北”也分成了两个世界。这条以南京为起点的铁路，沿着长江北岸，一路向东，经过扬州、泰州、南通，终点抵达学霸集散地启东。虽然完成改造的线路只覆盖了南京至南通段，这也将沿线城市带入了“动车时代”，此前这只是一条设计时速160公里的单线铁路。

在北京通往南方的高铁线路上，江西省成为一个“死角”：夹在京沪高铁和京广高铁的中间，成为我国高铁主流地区上的“非主流省份”，和西部省区并肩难兄难弟。所在在央视播出该画面的2012年，“环江西高铁”一词成为街巷热谈。
江西省在前几年还是太阳能产业的圣地，但自从该产业在全球市场上需求减少，江西省赖以生存的新产业优势突然之间失去了支撑。
不过，江西的尴尬身份早在2008年便定格下来。当年10月国家发改委批准的《中长期铁路网规划（2008年调整）》中，根据规划，作为南北主干线的“四纵”线路（京广高铁、京沪高铁、东南沿海客运专线、京哈（哈大）客运专线），均从江西绕过。对于“手无寸铁”的江西来说，央视的画面虽然没有尊重江西人民的感情，但尊重了客观事实。
在传统的大区划分上，江西是华东大区一员，和江浙沪一道，身份证开头都是“3”开头，但是整个省都不在南北高铁干线上的“特殊身份”，让江西只能和西部省区“遥相慰藉”。
四年之后的2016年，江西的局面依旧没有得到改变——虽然地处江西东部一隅的上饶市成为沪昆高铁与京福高铁的枢纽，但是省会没有南北干线经过依旧是事实，按照4年前的央视画面，仅江西的邻省省会都拥有通往北京的直达高铁，按此标准，“环江西高铁”论依旧存在市场。
高铁主干线不过江西省会，边缘化难以避免
省会南昌作为江西最重要的交通枢纽，没有南北高铁干线成为这座城市的一个硬伤，虽然是沪昆高铁上无法绕开的节点城市，但和四纵干线上的省会城市相比，南昌的劣势非常明显。
劣势首先体现在高铁动车车次总数上，与同处长江中游武汉长沙相比，调图后的南昌在车次数量上完全不在一个数量级上，而武汉长沙均在南北交通干线上。

其次，和一线城市的联系程度大打折扣，按照南昌的区位，四座一线城市除上海外，京广深均在南昌南北方向，因为有干线联结，武汉长沙去这三座城市实现公交化，而南昌去北京深圳的高铁动车还是个位数。更尴尬的是，因为没有南北高铁，南昌的南下北上必须借道邻省，在南昌去北京的三趟高铁里，有两趟都需借道武汉长沙。

近10年一度的调图，也未能改变非主干线上省会城市的弱势地位，而有高铁与无高铁，对于省会与城市的经济发展影响上也呈现“马太效应”。从国民生产总量看，江西与湖南湖北的差距在由2010年的6000亿元，扩大至至2015年的12000亿元以上。

将时间回溯一个世纪，因为京广铁路的旁落，在20世纪的大部分岁月里，南昌乃至半个江西的南上北下需要仰仗武汉长沙，直到1996年京九铁路的全线贯通才改变了这一局面，如今，高铁的出现只不过是再度将历史画面重演。
不过，尴尬的局面似乎正在打破，正在修建的昌赣铁路和准备开工的赣深铁路正是破局之策，相信目前的境遇，未来会得到改变。

地区发展，交通先行。祁东县目前的东区和西区就是很好的例子

京九高铁也快了

这次调整，我都不方便回家了

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