那么，以下就进入正题，我打算先写改装，再写调校，毕竟先要改装才能调校嘛

二、性能商店
•性能商店里除了部分用于跑高速赛道的Corolla车型需要另外研究变速箱，还有所有车的悬挂也要另外考虑以外，其余项目全部须从1级性能套件安装到2级，再到3级，才能安装上所有对于赛车性能有利的配件，所以只安装3级套件是完全不行的（例如一级变速箱里有轻量化飞轮、短距档组件，2级里有高性能离合器，3级有可更变齿轮比的6速变速箱）
那么接下来就来研究悬挂与Corolla车型的变速箱该如何选配

•悬挂
在电子竞技前辈的探索之下，发现悬挂一般有3种选配组合性能最突出，分别是4(5)6、2(5)67、24(5)6型悬挂。那么这些数字代表什么意思呢，即悬挂改装选项里往下翻，可单独安装的零件的序号，例如（悬挂）1是跑车弹簧及避震器，2是上拉杆，3是性能弹簧及避震器，4是前与后防倾杆，5是可调外倾角组件，6是悬吊系统螺旋弹簧，7是大直径防倾杆。
我来总结一下3种悬挂组合的操控特点：

三、汽配商店
1、液压弹跳悬挂的利用属于BUG范畴，即可以使比赛开始时利用此悬挂来做BUG弹跳起步，获得更快的BUG起步加速和更多的烧胎氮气奖励

带图醒目==============================================以上改装部分介绍到此结束，下面我们来介绍调校

悬吊系统
一、前后降低组件是用于调校前、后悬挂的支撑高度来调整车身静态姿态的悬挂部件（需要跑车弹簧及避震器/性能弹簧及避震器/悬吊系统螺旋弹簧改装件）
•调校效果：
1、前低后高：转向反应加快，转向深度加大，出弯容易打滑
2、前高后低：转向反应减慢，转向深度减小，出弯不易打滑
3、前低后底：高速行驶较稳，转向较灵敏，转向深度较小
4、前高后高：高速行驶较飘，转向不灵敏，转向深度大
•原理：通过调整车身的姿态，如果以前低后高的姿态入弯，车身重心前移加快，前移量加深，重心更靠近前轮，此时前轮受到更大的下压力，前轮紧贴地面，抓地力也随之增强，但是出弯时由于前轮分配掉较多的下压力，后轮就可能会出现抓地不足的现象，前高后低则刚好相反。前低后低车身姿态更低，重心更低，行驶更平稳，转向更迅捷，但由于本身车身高度就很低，导致过弯时车前部下压潜力更小，重心前移较慢，前轮抓地力不能在入弯的过程中得到持续性地增强，所以转向深度较小，此时转向受防倾杆硬度影响较大（具体效果及原理见下文防倾杆的详解）前高后高则刚好相反，转向时受弹簧硬度影响较大（具体效果及原理见下文弹簧的详解）。
•建议：在绝大部分赛道可以考虑前低后高，因为极品飞车8本身所有车辆打滑现象并不严重，所以可以充分考虑以出弯时过剩的稳定性来弥补入弯时极品飞车8大部分车普遍的转向深度较小。直线加速赛事要看你车子的驱动方式，后驱车建议前高后低，让后轮获得充足的抓地力，增强动力传输的稳定性，前驱车则相反。当然如果您觉得自己的赛车不是特别稳定，则可以适当降低前后悬挂高度。悬吊系统
一、前后降低组件是用于调校前、后悬挂的支撑高度来调整车身静态姿态的悬挂部件（需要跑车弹簧及避震器/性能弹簧及避震器/悬吊系统螺旋弹簧改装件）
•调校效果：
1、前低后高：转向反应加快，转向深度加大，出弯容易打滑
2、前高后低：转向反应减慢，转向深度减小，出弯不易打滑
3、前低后底：高速行驶较稳，转向较灵敏，转向深度较小
4、前高后高：高速行驶较飘，转向不灵敏，转向深度大
•原理：通过调整车身的姿态，如果以前低后高的姿态入弯，车身重心前移加快，前移量加深，重心更靠近前轮，此时前轮受到更大的下压力，前轮紧贴地面，抓地力也随之增强，但是出弯时由于前轮分配掉较多的下压力，后轮就可能会出现抓地不足的现象，前高后低则刚好相反。前低后低车身姿态更低，重心更低，行驶更平稳，转向更迅捷，但由于本身车身高度就很低，导致过弯时车前部下压潜力更小，重心前移较慢，前轮抓地力不能在入弯的过程中得到持续性地增强，所以转向深度较小，此时转向受防倾杆硬度影响较大（具体效果及原理见下文防倾杆的详解）前高后高则刚好相反，转向时受弹簧硬度影响较大（具体效果及原理见下文弹簧的详解）。
•建议：在绝大部分赛道可以考虑前低后高，因为极品飞车8本身所有车辆打滑现象并不严重，所以可以充分考虑以出弯时过剩的稳定性来弥补入弯时极品飞车8大部分车普遍的转向深度较小。直线加速赛事要看你车子的驱动方式，后驱车建议前高后低，让后轮获得充足的抓地力，增强动力传输的稳定性，前驱车则相反。当然如果您觉得自己的赛车不是特别稳定，则可以适当降低前后悬挂高度。

二、前后弹簧是用于调校前、后弹簧的劲度系数（即软硬度）来调整车身行驶、过弯时的动态姿态的悬挂部件（需要跑车弹簧及避震器/性能弹簧及避震器/悬吊系统螺旋弹簧改装件）
•调校效果：
1、前弹簧调硬：转向反应灵敏，转向深度大幅降低，前轮容易打滑，前驱车提速更快，出弯后车身姿态恢复正常更快
2、前弹簧调软：转向反应绵柔，转向深度大幅提高，前轮不易打滑，前驱车提速更慢，出弯后车身姿态恢复正常更慢
3、后弹簧调硬：转向深度提高，后轮容易打滑，后驱车提速更快
4、后弹簧调软：转向深度降低，后轮不易打滑，后驱车提速更慢
•原理：通过降低前弹簧的硬度，转向时前悬挂反应减缓，于是转向反应较为绵柔，车身前部在入弯时下压深度大幅增大，车身重心前移速度加快，重心前移量加深，在入弯的过程当中前轮下压力可以获得持续性增强，前轮紧贴地面，抓地力也随之增强。在车辆行驶的过程当中，软弹簧在更小的力的作用下就能够压缩，能够更好地吸收地面传来的振动，前轮与地面更佳服帖，所以抓地力较硬弹簧下的轮胎更强。驱动轮处的弹簧硬度加大，弹簧所吸收的来自发动机的动能更小，动力的传输更佳高效，反之亦然。出弯时更硬的弹簧对车头的支撑力则更大，出弯后能够更为迅速地恢复入弯以前的姿态。通过调硬后弹簧，车身后部在入弯时不易降低，则更能推动前车身的压低，使重心前移，增大转向深度。
•建议：一般来说所有车调成前软后硬都没什么问题，后驱车动力增强，转向能力也增强，前驱车也是如此，获得更强的转向性能，事实上对于损失小部分动力来说，更强的转向对于极品飞车8里除了Corolla以外的普遍转向偏弱的车来说更为重要，但对于有一些特别滑的前驱车（像Celica这样的）来说将后弹簧调到满也明显是不明智的选择，这时候就可以适当降低后弹簧硬度来获得后轮更强的抓地稳定性。在过连续弯的时候硬一点的弹簧可以让车身出弯后迅速反应，摆好下一个弯道的姿态。在直线加速赛事里由于对于转向深度的要求不是很高，所以应当考虑以损失部分过剩的转向来弥补动力的传输，此时可以将前后弹簧都适当调硬。

三、前后减震阻尼是用于吸收路面带来的颠簸，而使车辆形式更平稳的悬挂部件（需要跑车弹簧及避震器/性能弹簧及避震器/悬吊系统螺旋弹簧改装件）
•调校效果：
1、前减震调硬：转向反应大幅减慢，转向深度大幅减小，在前轮突然踩上火车道、场地赛的路肩的时候令前轮更不易突然打滑
2、前减震调软：转向反应大幅加快，转向深度大幅增大，在前轮突遇颠簸时却增大了打滑的可能性
3、后减震调硬：在公路上行驶更容易打滑，在后轮突遇颠簸时能稳住车身后部，而不至于突然失控
4、后减震调软：在公路上行驶不容易打滑，在后轮突遇颠簸时不能稳住车身后部，可能会立即打滑失速
•原理：通过增加前减震器的硬度，车身前部在入弯时悬挂下压会受到更大的阻力，于是转向反应、深度均大幅减小。在遇到颠簸时，前后减震对悬挂提供一定的阻尼能使轮胎上下震动的幅度稳在一定范围以内，以防失控。但在平坦的路面上高速形式时由于较大的阻尼不能缓冲路面传来的较小的持续性震动（对于小规模震动来说减震器巨大的阻尼就像把悬挂定死了一般）反而更容易打滑。反之亦然。
•建议：其实减震器在极品飞车8大部分都是平坦的公路上作用并不大，而极品飞车8里车子很容易能够开上两三百的时速，为了增强高速行驶的抓地稳定性，前后减震甚至直接调到0都完全没问题。减震器在拉力赛里应用比较广泛，在极品8里一般用于应对一些特殊情况，例如一些踩上火车道、路肩，或是像思域跑Observatory那样从高坡上极速冲下来，突然遇到坡度的变化容易突然失控打滑的时候，就可以将减震开到0.3～0.6之间，超过这个数值前轮会出现严重的转向不足，高速行驶时后轮也极其容易打滑。切记在砂石地带较多的地方不要开减震器，减震器适用于缓冲大型强烈震动，而砂石带来的只是小规模的持续性震动，上文也提到了减震较大的阻尼不能缓冲这样的小规模持续性震动，所以此时应当在考虑到赛道上其它能用到减震器的地方的前提下尽量减小减震器的硬度。一句话，大震动交给减震器，小震动交给弹簧。

N2O氮氧增压装置调校（需要安装氮气增压装置）
•调校效果：
1、调向“持续时间”：此时氮气的威力更小，但能够开启更长的时间才用完整罐氮气
2、调向“马力”：此时氮气威力更大，但只能开启较短时间就会用完整罐氮气
•原理：通过调整氮气瓶阀门，调向“持续时间”时，阀门关小，开启氮气时喷出的氮气量较少，所以威力小但用的慢，反之亦然。
•建议：绝大多数情况下不用对氮气作出调整，默认6s刚好。
〈图为氮氧增压装置调校图〉

噗

@拉灯兄弟在此 @WR_Cacker @l123456922 @zhangwuju521 @十多万228

怎么还发一遍

又圈我一遍。。。