爬坡架的优势是几何和侧向刚性

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爬坡拉扯多，气动提速肉

我喜欢madone5.2这款综合架

都不喜欢，还是喜欢综合架

不同的车架差别是调整到最佳发力点后的骑姿不同，气动架整体重心向前，全力输出的话肌肉更容易紧张，做功也略低于爬坡架，直路上快过爬坡主要因为更低的骑姿带来的气动优势。反过来说，如果骑姿不行，背多挺直一度，那气动架那一点点气动优势就消失殆尽。
大环赛上，除了计时赛之外，GC车手总有大票的副将可以消耗，反正都是蹭火车。平路上骑哪个车型其实差别不大，最后1公里冲刺主要看卡位。

喜欢爬坡架，因为气动小码的车架太难看

刚性有关系吧，我也不太懂

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我们先抛开赞助商为了多几种产品去赚钱的这个观点以外去看待这个问题，之所以这样说，因为搞不好真的所谓的区别就是想多搞几个产品类型多买点也不是不可能....
首先我们说重量，6.8KG并不是一个非常容易达到的重量值,可能我说到这里有些人已经笑了，因为经常看见有人给车子甚至改造到4KG！6.8业余选手轻松搞出来，没错，我装过的车子最轻量化的是6.2左右，可是我们要考虑职业选手的需求！看图~~

能满足曼岛火箭发力的车子当时的技术水准应该是做不到6.8KG！不然不会有人故意去给车子加重量的！简单来说，闪电的技术能支撑盘爷速度最大化的车子7.6KG是没有办法的事情！6.8KG的战车对于卡文迪什恐怕只是一种奢侈的想法.....（至于他现在的车子多沉我就不知道了）
所以说~~对于职业顶级车手，车子轻到6.8还能满足自己的能力需求未必是一件很容易的事情，这时候比如爬坡车手，就希望车架子越硬越好！那我们就需要把这个6.8之中更多的重量分配到车架子的五通之类的地方，而盘爷这样的，需要车架子很硬，还必须有空气动力！结果就是车子超级硬，空气动力OK！重量就呵呵了。。。。拿来爬坡的话肯定会哭。。。。如果把这个车子给托尼马丁，那这个强度简直就是多余的！相反空气动力学还要加强一些。。。。而给金塔纳，这个强度我要！重量我不要！所以把空气动力舍弃掉！
这是说的职业顶级车手的可能发生的情况，所以不要以为我们业余车手可以把车子随便做到6.8就一味的去认为对于职业车队6.8就是一个简单的问题....
再说我们业余车手，至少爬坡和平路我试过很多车架，前面有人举例的车架我稍微说下我的经验
GIANT的普若佩尔和TCR，都用其顶级款，爬坡TCR有明显的优势！这一点在业余比赛选手里我也多次得到过很多选手的例证~~~可是如果测试平路的时候，却发现两个车架就没有那么大的区别！相反单是冲刺效果可能TCR更给力！我想可能是我们业余车手的赛程都比较短，没有长距离的拉扯和消耗，如果是职业平路比赛，全程下来如果是基特尔这样的车手，车子的空气动力没有很优秀的话，最后1公里就提前掉队了也不稀奇....而爬坡不一样，甭管你职业还是业余都要看硬实力！这时候很短的距离就能测量出哪个更好用勒.....哪怕爬坡比较以有优势的车架给你节约了一点点体力你都会有很深的敢较....

补充点，为了不要造成误解，我必须说明我也不知道TCR到底算不算爬坡车架！起码我个人看来还不算。。。。我更认为这是一款全能型车架（或者全不行....）

本键盘认为，爬坡架注重的是头管灵活度，以及五通刚性和整体硬度。灵活度体现在头管角度，比平路车要灵活，对于下坡切弯肯定是有用的。而刚性之类的我觉得可能是体现在上坡摇车上吧。舒适性时肯定好的，tcr的后上叉从侧面看是很扁平的，和defy如出一辙，而propel的则是相反结构，侧面宽，因此我认为舒适度是存在的。再者现在越来越多综合架爬坡架都开始用碟刹了，对下坡连续刹车肯定是有影响的。不喜勿喷，个人观点。

车队是你这种片面看法就能排的?