一般规划不建议把车站建在市中心。最主要的原因是市中心很难按照高铁的标准修铁路。中国高铁站、城轨站普遍距离城市较远有以下两个原因：
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城区土地问题
高铁线路进市区最大的障碍是城市用地分割，涉及征地拆迁、老城区风貌的改变，破坏原有规划等……
时速350公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到7000米，如果将高铁车站建在城市中心，必将面临巨大的拆迁问题，高昂的拆迁费会成为国家很大的负担。
而进既有线普速车站就得让高速列车进市区之前就减速，然后慢悠悠开进车站，再慢悠悠开出市区，才能提到高速运行。这样会损失很多运行时间。
将高铁车站建在城市近郊区，虽然不方便市民乘坐，但可以晚减速早加速，节省运行时间，体现高速优势，还可节省巨额的拆迁成本。
对地方城市政府而言，将高铁车站建在近郊区也有诸多好处。
大家也知道，很少有高速公路直接走城区中心的。这种用地较宽的交通走廊，基本就相当于一条大河，把两岸隔开了，所有的两侧沟通都必须设置特殊的跨线构造物。
所以，即使是沿市区边界的交通带也建议采用高架形式（修建隧道太贵）。但是高架的视感太差，压抑。而且，这种过境的交通大通道都要配合大量各层次的换乘接驳交通，用地需求太猛。
而对比日本新干线，新干线的竞争对手除了航空，还有发达的电车网络和廉价的巴士，如果新干线走郊区路线，便利性会成为致命的弱点，因此建站会尽量接近人口密集部且与既有电车线路对接。
另外，新干线本身也有集客效果，在新干线站换乘与逗留的旅客流量大且富裕层居多，当地政府和商家会瞄准这点在周边兴建购物饮食住宿等配套设施，所以新干线车站也会带动周边区域趋向繁华。
环境问题
比如噪声问题，虽然我国高铁技术很先进，但目前高铁的降噪问题还是研究的重点，比如使用无缝钢轨、设置声屏障，有些要求严格的轨道交通线路还使用轨道浮置板，都是为了降噪，不过，效果还是比较有限。
还有电磁污染，这个也是大家比较担心的，曾经有人担心上海磁悬浮列车带来的电磁辐射，因为电气列车有大量大功率的电气设备，比如逆变器之类的。由于科普不到位，妖魔化电磁污染的情况挺严重的。
另外，轨道交通建设对于周边建筑物的不均匀沉降问题，打桩、盾构、地下车站等等，对于中心城区的高层建筑会有影响，改变地下水的水位、扰动土体等等。
综上所述，将高铁车站建在城市近郊区，是从综合城市的实际情况考虑的。只有适应自己的才是最好的！
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城区土地问题
高铁线路进市区最大的障碍是城市用地分割，涉及征地拆迁、老城区风貌的改变，破坏原有规划等……
时速350公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到7000米，如果将高铁车站建在城市中心，必将面临巨大的拆迁问题，高昂的拆迁费会成为国家很大的负担。
而进既有线普速车站就得让高速列车进市区之前就减速，然后慢悠悠开进车站，再慢悠悠开出市区，才能提到高速运行。这样会损失很多运行时间。
将高铁车站建在城市近郊区，虽然不方便市民乘坐，但可以晚减速早加速，节省运行时间，体现高速优势，还可节省巨额的拆迁成本。
对地方城市政府而言，将高铁车站建在近郊区也有诸多好处。
大家也知道，很少有高速公路直接走城区中心的。这种用地较宽的交通走廊，基本就相当于一条大河，把两岸隔开了，所有的两侧沟通都必须设置特殊的跨线构造物。
所以，即使是沿市区边界的交通带也建议采用高架形式（修建隧道太贵）。但是高架的视感太差，压抑。而且，这种过境的交通大通道都要配合大量各层次的换乘接驳交通，用地需求太猛。
而对比日本新干线，新干线的竞争对手除了航空，还有发达的电车网络和廉价的巴士，如果新干线走郊区路线，便利性会成为致命的弱点，因此建站会尽量接近人口密集部且与既有电车线路对接。
另外，新干线本身也有集客效果，在新干线站换乘与逗留的旅客流量大且富裕层居多，当地政府和商家会瞄准这点在周边兴建购物饮食住宿等配套设施，所以新干线车站也会带动周边区域趋向繁华。
环境问题
比如噪声问题，虽然我国高铁技术很先进，但目前高铁的降噪问题还是研究的重点，比如使用无缝钢轨、设置声屏障，有些要求严格的轨道交通线路还使用轨道浮置板，都是为了降噪，不过，效果还是比较有限。
还有电磁污染，这个也是大家比较担心的，曾经有人担心上海磁悬浮列车带来的电磁辐射，因为电气列车有大量大功率的电气设备，比如逆变器之类的。由于科普不到位，妖魔化电磁污染的情况挺严重的。
另外，轨道交通建设对于周边建筑物的不均匀沉降问题，打桩、盾构、地下车站等等，对于中心城区的高层建筑会有影响，改变地下水的水位、扰动土体等等。
综上所述，将高铁车站建在城市近郊区，是从综合城市的实际情况考虑的。只有适应自己的才是最好的！
