不知道你有没有发现，原来觉得还很遥远的自动驾驶，这个字眼却越来越多地在我们的生活中出现，现在量产的新车上如果没有一些ADAS的配置都不好意思拿出手。
但是，我们有没有仔细想过，自动驾驶的最终奥义到底是什么？在目前的人机交互的过程中，机器与人类如何更好的结合来带给我们恰到好处的体验其实是更重要的问题，而不是一味地去追求多么高的自动化程度。这也是无论从技术角度还是社会角度，目前人类驾驶与自动驾驶叠交阶段最需要解决的问题。我们下面就在目前的量产车中大致分了几个阶段来说一说。
一：初见端倪
首先，这里所谓的第一个阶段其实在几年前就已经比较常见了，最主要的功能基本就是定速巡航。这算是各家对于ADAS功能应用的最先尝试，所以也是领先其他功能进入人们视野的，大约在十年前左右，豪华品牌中就开始出现，之后逐步普及到合资以及自主品牌上。
从技术上来说，定速巡航只是简单地通过电脑来控制发动机的供油量、节气门开度等来起到稳住油门踏板的作用。使用同样的技术也可以很容易将其扩展到限速控制。使用比较简单，通过开启/关闭、设定/恢复、加减速度等按键就可以激活定速巡航。不过由于当时大多数汽车的仪表盘显示屏都比较老，不像现在许多的TFT屏、甚至全液晶仪表可以显示的内容那么丰富，所以大多数都没有在仪表上直观体现当前定速的速度显示。
其实这一初级阶段的定速巡航更像是帮助锁定当前车速、并可以进行后续速度调整的功能。你无法在车速80km/h的时候将它设定在120km/h巡航，只能在当前车速下进行锁定，而且当你快速调整车速之后，在车速稳定下来之前你并不知道刚才设定的确切速度。另外，当前方遇到慢车踩刹车推出定速巡航之后，恢复速度时，当年的调教也许为了更快地达到之前的预设速度，往往发动机会一阵轰鸣急加速，这时候不仅会显得有些突兀，也不那么经济。
所以，这种普通的定速巡航只是适用于车况较少的高速道路，更多地作为长时间驾驶时缓解脚部疲劳的一个功能。作为跟它长时间接触更多的车主，车云菌只有在平时的高速上才会阶段性的使用一下，假期的高速上车流一增加，它的便利性就不那么突出了，还不如自己控制。当然，以现在的眼光来看，似乎是落后、鸡肋了一点，不过在推出之时消费者还是比较激动的，毕竟是首次对自动化驾驶的尝试。
二：解放双脚
这一档次我们基本囊括了目前大多数主流驾驶辅助系统中的功能，我们将其称之为“用手开车”的阶段，以自适应巡航、车道保持系统、主动刹车等为主，在许多情况下已经可以基本实现解放双脚、仅靠双手驾驶。
自适应巡航，顾名思义，在上一阶段定速巡航的基础上，通过雷达探测前方车辆自动调整速度，是这一阶段最实用、贡献最大的功能。当你设置到一定的速度之后，前车慢你也跟着慢，前车快你也跟着快，直到达到限速。你所需要做的只是握住方向盘，偶尔根据路况调整一下设定速度或变道，即使是在城市环路上完全不需要双脚，这就是为什么我们会形容它为用手开车。
而且，与之前定速巡航普遍要到时速60km或80km以上才能工作相比，自适应巡航可以将激活的最低速度大大降低，比如福特的20km/h、通用的25km/h、大众的30km、雷克萨斯的40km/h等等（这些数据随着厂商的系统不断更新会有一定变化），基本开起来只要不是严重拥堵就可以实现。
而且诸如通用、大众、宝马、奥迪、Jeep等，都已经可以做到跟车stop & go，即使前方忽然出现拥堵、车速低于激活功能的最低车速了也不用担心，系统会自动根据前车刹停，并在短时间内前（普遍为几秒钟）车起步后可以实现继续自动跟车（不过如果长时间停车，再起步时便需要驾驶员轻点一下油门），依然是可以不用脚。
但是需要注意的是，在国内路况下，旁边车道紧急变道或加塞的情况依然时有发生，理论上自适应巡航结合主动刹车辅助是可以防止碰撞的，但有事由于事发突然，雷达和摄像头可能无法百分之百探测成功，我们仍需要时刻注意力保持集中观察两侧车辆，及时进行人工干预。
另外，像车道保持系统，除了大部分车辆都可以实现的仪表盘指示灯闪烁（+声音报警）之外，像通用可以实现座椅震动+转向轻微干预、宝马和奔驰会方向盘震动等等。这样就在我们疲劳或分神的时候，可以最后助你一臂之力。
这一级别的ADAS可以算是目前量产车中的主流配置，依然是更加适用于高速路况，以及部分环路、高架等城市快速路，基本上实现了解放双脚的目的，大大减轻了脚部的疲劳感，长途旅行也不再那么煎熬。相比上一个阶段，实用性明显上了一个台阶，不过应对更加复杂的路况仍然有难度，城市驾驶依然是软肋。
三：更进一步
也许你会觉得有些在ADAS方面颇有建树的品牌似乎没在前面出现过，比如特斯拉、奔驰、沃尔沃等，这是因为车云菌把它们放到了这一更高的阶段。这一阶段相比前面最大的变化就是针对相对弱势的城市驾驶中，加入了更多的功能支持。
拿特斯拉、奔驰、沃尔沃这三家来说，首先，自适应巡航的加速减速的过程都更加平缓，没有了机械操作的生硬。另外，在自适应巡航的基础上都加入了自动超车的功能，当然也不是完全自动，你仍需要打开转向灯，之后车辆会自动监测左后方的交通状况，在安全的情况下自动完成变道并维持设定的车速。另外，在跟车功能上也都更加高级，不仅可以自动识别车道，同样可以根据前车行驶轨迹进行跟车。而一旦目前的路况条件不满足自动驾驶的条件之后，系统就会切换回人工驾驶模式，而如果驾驶员没有进行相应的操作，车辆就会减速停车。
比如特斯拉的AutoPilot系统，目前已经更新到8.1版本，在自适应巡航方面，除了根据车道线保持行驶路线之外，如果车道不清晰或者没有车道线的时候，系统会根据前车轨迹进行跟车。也就是说，如果前车突然忽然躲过了路面上的一个什么障碍物，特斯拉也是可以跟着躲过的。即使是前车不守规矩乱变道，车身四周的雷达也会探测周围的车辆，一旦距离过近也会立即停止自动驾驶功能。而且最直观的是，特斯拉可以将周围的车辆实时动态地显示在仪表盘上，哪辆车离你近了离你远了你都可以看到。另外，AutoPilot是目前唯一可以通过OTA在线升级的车载系统，就像手机更新一样。
特斯拉AutoPilot
奔驰的Drive Pilot系统开启自适应巡航之后，在车辆时速介于80-180km之间时，如果你打开转向灯，两秒之后主动变道辅助系统就会介入，当然也是在传感器探测到左后方没有其他车辆、驶入区域安全的情况下，操纵车辆驶入相邻车道。而如果道路标线并不清晰、系统无法准确判断车道，主动变道辅助系统便不会介入工作，确保变道的安全性。系统在整个过程中的操作都非常平顺柔和，算是最接近人工驾驶感觉的自动驾驶了，这也与目前奔驰应用的新E级、S级的定位相对应，坐在后排的老板几乎无法察觉到底是谁在开车。另外，在最新的系统中，摄像头可以实时捕捉道路上的限速标志，并自动应用到巡航当中，将车速限制在当前道路的限速一下，防止超速。
奔驰Drive Pilot
沃尔沃的Pilot Assist系统中最主要的两个功能就是排队辅助和自适应巡航，相比起来最大的优势就是它的排队辅助功能。两功能以时速50km来分开，速度比50km/h低的时候，激活排队辅助系统，车辆可以根据车道线和前车来自动进行加速、减速和一定程度的转向。系统会同时监测车道线和前车行驶轨迹，在跟车的时候也会随前车在车道内左右移动。此在这个过程中，系统会不时提醒你对方向进行纠正，仪表盘、抬头显示以及声音都会有提示，此时你只需要很轻地将手在方向盘上放一下即可。而当车辆跟随前车停车超过3秒，再次行进时需要你轻轻点一下油门。这是目前市面上所有车里面处理低速堵车路况表现最好的系统了，也是应对堵车最好用的系统。
沃尔沃Pilot Assist
当车速逐渐提升到了50km/h，即使前方一片开阔，车速也不会再继续增加，但仪表盘会提示你切换至自适应巡航。两项功能均可以通过方向盘左边的按键区域完成操作，不需要长按、双击等手法，操作非常简单，一键就可以完成切换。自适应巡航同样可以完成轻微的随车道转向，而且最新的系统已经将实现这一功能的速度上限提高了130km/h。无论是排队辅助还是自适应巡航，虽然说不能完全将驾驶权放心地交给车辆的驾驶辅助系统，但也已经基本可以解放双脚甚至双手了，尤其在堵车的时候，驾驶疲劳感基本可以被降低一大半。
除了上面这几个我们可以切实看得见摸得着的，像奥迪、宝马、福特这些大厂当然也都在做着类似的技术研发，许多功能在测试车上也都可以实现，只不过都还没有真正投入量产，或者说还没有真正进入到国内市场中。所以这也是为什么我们说特斯拉、奔驰、沃尔沃得以能够相对领先的原因。
通用自适应巡航及车道偏离辅助
总的来说，这一阶段距离完全的自动驾驶更近了。与此前最大的区别就是，前面的功能实现可以说依然是以人工驾驶为主、驾驶辅助功能为辅的，但是这一阶段中我们可以看到自动驾驶系统做的工作的比重占了更多，甚至在驾驶过程中以系统为主，我们需要做的是谨防一些系统漏检的意外出现，比如侧前方的障碍物（这也是导致特斯拉几次事故的主要原因之一）、突然出现的加塞车辆等。
不过如果说只让你放开双脚，也许还可以接受，但同时彻底放开收脚难免就会比较紧张和忐忑了，当然主机厂目前基本也是建议双手不要离开方向盘。不过当你慢慢习惯了这些功能、与车辆建立了一定的信任之后，保持注意力的集中，其实还是可以比较自如地控制的。虽然仍无法像电影里一样实现起点到终点的完全自动驾驶，但至少出了小区上了大路就几乎不用管了，需要人为干预的情况也相对更少，虽然不能直接在车里睡觉，但至少在车上可以放心地喝杯咖啡了。这就在人机之间建立了一定程度的信任和交互，已经有了未来完全自动驾驶的雏形。
四：科技巨头
供应商以及科技公司下的自动驾驶，比如谷歌、大陆、德尔福、Uber、NuTonomy等等。这一部分中，汽车与科技的结合是最紧密的，也是各种创新技术应用最多的，但同时也都停留在测试阶段，能明显看出与传统车厂研发过程中的一些不同。
谷歌是科技巨头里面最早进军自动驾驶领域的，从2009年开始，谷歌便一直在美国境内以及世界各地进行自动驾驶的测试，在向美国DMV提交的报告中，谷歌的测试路程也远远领先于其他公司。除了大量使用的改造后的雷克萨斯RX，谷歌的“豆荚车”其实更让人们好奇，美国加州的山景城就是它经常出没的地方。
谷歌“豆荚车”
“豆荚车”除了它萌萌的外形，没有方向盘和踏板是它最大的特点，也是我们感觉它与传统汽车最不相同的地方。从技术角度来说，谷歌使用的激光雷达加高清地图的策略是可以实现完全自动驾驶的，这也是为什么从一开就没设计方向盘和踏板，因为完全不需要你去驾驶。坐上它的第一感觉仍然好像是坐进了一辆游乐场或是工业园区内部的摆渡车，但是它行驶的是公共道路，车下也并没有轨道。只要设定好目的地，“豆荚车”就会自动选择路线并开始行驶。
这是与之前车辆比较大的不同，它是根据GPS路线自己行驶，而不是依靠车道线和前车进行跟车。不过这辆小车的速度并不快，最快也就大概40km/h。由于没有传统汽车的逐渐过渡，一步到位需要将众多安全因素都考虑在内，比如在行驶过程或者路口转向时，只要系统探测到路边有行人有过马路的意图，就会缓缓停下等待，或者如果系统预测旁边的自行车想要进入车道，汽车也会减速让行。所以，“豆荚车”给人的整体感觉是性格比较“胆小”、或者说特别“礼貌”，坐在上面兴许还会有些着急。
不过谷歌逐渐意识到，作为一个科技公司，自主生产汽车硬件仍然过于挑战性，所以后来放弃了这辆可爱的“豆荚车”，并于去年将其自动驾驶部门独立出来建立了子公司Waymo，改变策略集中精力与主机厂合作，使用改造的雷克萨斯和克莱斯勒汽车进行测试。
五：供应商
而除了传统主机厂之外，另一大自动驾驶研发阵营就是像大陆、博世、德尔福这些供应商们。通过他们这些年“幕后”丰富的调教经验，同样在自动驾驶系统中拥有自己的优势。这些供应商的测试车使用的都是改装的量产车，所以在感官上并没有太多的不同，但是车内可能会多了不少显示屏、指示灯等。基本功能与上一阶段差不多，属于在量产车中比较高级的，并在此基础上有了一定程度的提升。
大陆自动驾驶测试车
就拿大陆来说，之前体验的时候因为场地所限，车辆的速度其实并不快，基本处于30-40km/h之间，但最大速度其实可到130km/h。这套系统目前对于车道的识别还是依赖于车道线，在进入有车道线的路段之后，车辆才进入自动驾驶模式。在自主巡航系统中，一共使用了七个摄像头，其中六个用于环境感知：前方的长距离雷达，探测距离在250米；车辆四个角落分别安装有一个短距离雷达，用于监测盲区及车后情况，并辅助车辆变道；还有一个双目摄像头，用于识别车道标识及交通标志。另外在车内还有一个摄像头，用于监控驾驶员的状态。
这辆自动驾驶测试车目前的状态是在单车道内的工作还是可以自主完成的，包括对方向盘、刹车与油门的控制，以及从车道线的轨迹变化上控制车辆始终处于车道中间的位置，当出现弯道时也能控制车辆转弯。不过在变道的时候还是需要驾驶员发出转向指令的，比如打转向灯，车辆就会根据转向灯的信息换到相邻的状态下。
而在今年的CES上，英伟达丰田将使用Nvidia Drive PX人工智能汽车平台开发可用于大规模量产的高级自动驾驶系统。随着丰田的加入，英伟达已经拥有奥迪、戴姆勒、大众、丰田四家主机厂合作伙伴，还和沃尔沃、特斯拉以及蔚来汽车有相当程度的合作。而在另外一个阵营，英特尔除了已经收入麾下的Mobileye，还有包括百度、宝马和德尔福等其他合作伙伴。所以，日后英伟达和英特尔两个芯片巨头领衔的阵营竞争也会愈来愈烈。
小结
其实自动驾驶所要追求的一方面是可以像人类操控一样自如地参与交通，但同时另一方面还要保证驾驶的绝对安全性，这一点是我们对于自动驾驶更高一层的要求。做到这两点之后，才能达到解放人类驾驶员的终极目的，尤其是不仅仅克服身体的疲劳，而是解放我们的精神压力，而不是让司机更加精神紧张。
而从体验上来说，自动驾驶做到完全让人们放心、并像有人类驾驶员一样的体验目前仍比较遥远。所以单从上文提到的第一方面来看，就仍然还没有合格。但是我们也可以明显看到这短短几年内自动驾驶取得的成果，而且就科技指数发展的规律来说，后期发展肯定也会越来越快。
另外我们也可以看出，在向量产车中部署自动驾驶功能的时候，有更多互联网基因的科技公司与传统的汽车主机厂还是有一些潜移默化的区别。传统的公司对于最新技术的投放往往不像科技公司那样积极，一方面来看，是传统汽车行业更新换代的理念本身比不上科技行业，另一方面，汽车行业对于新技术普及的安全性和可靠性往往看得更重，毕竟涉及车辆的事故的危险性要远大于一些科技产品。不过，也正是这传统的保守和创新的激进，才一起推动了科技的进步。
但是，我们有没有仔细想过，自动驾驶的最终奥义到底是什么？在目前的人机交互的过程中，机器与人类如何更好的结合来带给我们恰到好处的体验其实是更重要的问题，而不是一味地去追求多么高的自动化程度。这也是无论从技术角度还是社会角度，目前人类驾驶与自动驾驶叠交阶段最需要解决的问题。我们下面就在目前的量产车中大致分了几个阶段来说一说。
一：初见端倪
首先，这里所谓的第一个阶段其实在几年前就已经比较常见了，最主要的功能基本就是定速巡航。这算是各家对于ADAS功能应用的最先尝试，所以也是领先其他功能进入人们视野的，大约在十年前左右，豪华品牌中就开始出现，之后逐步普及到合资以及自主品牌上。
从技术上来说，定速巡航只是简单地通过电脑来控制发动机的供油量、节气门开度等来起到稳住油门踏板的作用。使用同样的技术也可以很容易将其扩展到限速控制。使用比较简单，通过开启/关闭、设定/恢复、加减速度等按键就可以激活定速巡航。不过由于当时大多数汽车的仪表盘显示屏都比较老，不像现在许多的TFT屏、甚至全液晶仪表可以显示的内容那么丰富，所以大多数都没有在仪表上直观体现当前定速的速度显示。
其实这一初级阶段的定速巡航更像是帮助锁定当前车速、并可以进行后续速度调整的功能。你无法在车速80km/h的时候将它设定在120km/h巡航，只能在当前车速下进行锁定，而且当你快速调整车速之后，在车速稳定下来之前你并不知道刚才设定的确切速度。另外，当前方遇到慢车踩刹车推出定速巡航之后，恢复速度时，当年的调教也许为了更快地达到之前的预设速度，往往发动机会一阵轰鸣急加速，这时候不仅会显得有些突兀，也不那么经济。
所以，这种普通的定速巡航只是适用于车况较少的高速道路，更多地作为长时间驾驶时缓解脚部疲劳的一个功能。作为跟它长时间接触更多的车主，车云菌只有在平时的高速上才会阶段性的使用一下，假期的高速上车流一增加，它的便利性就不那么突出了，还不如自己控制。当然，以现在的眼光来看，似乎是落后、鸡肋了一点，不过在推出之时消费者还是比较激动的，毕竟是首次对自动化驾驶的尝试。
二：解放双脚
这一档次我们基本囊括了目前大多数主流驾驶辅助系统中的功能，我们将其称之为“用手开车”的阶段，以自适应巡航、车道保持系统、主动刹车等为主，在许多情况下已经可以基本实现解放双脚、仅靠双手驾驶。
自适应巡航，顾名思义，在上一阶段定速巡航的基础上，通过雷达探测前方车辆自动调整速度，是这一阶段最实用、贡献最大的功能。当你设置到一定的速度之后，前车慢你也跟着慢，前车快你也跟着快，直到达到限速。你所需要做的只是握住方向盘，偶尔根据路况调整一下设定速度或变道，即使是在城市环路上完全不需要双脚，这就是为什么我们会形容它为用手开车。
而且，与之前定速巡航普遍要到时速60km或80km以上才能工作相比，自适应巡航可以将激活的最低速度大大降低，比如福特的20km/h、通用的25km/h、大众的30km、雷克萨斯的40km/h等等（这些数据随着厂商的系统不断更新会有一定变化），基本开起来只要不是严重拥堵就可以实现。
而且诸如通用、大众、宝马、奥迪、Jeep等，都已经可以做到跟车stop & go，即使前方忽然出现拥堵、车速低于激活功能的最低车速了也不用担心，系统会自动根据前车刹停，并在短时间内前（普遍为几秒钟）车起步后可以实现继续自动跟车（不过如果长时间停车，再起步时便需要驾驶员轻点一下油门），依然是可以不用脚。
但是需要注意的是，在国内路况下，旁边车道紧急变道或加塞的情况依然时有发生，理论上自适应巡航结合主动刹车辅助是可以防止碰撞的，但有事由于事发突然，雷达和摄像头可能无法百分之百探测成功，我们仍需要时刻注意力保持集中观察两侧车辆，及时进行人工干预。
另外，像车道保持系统，除了大部分车辆都可以实现的仪表盘指示灯闪烁（+声音报警）之外，像通用可以实现座椅震动+转向轻微干预、宝马和奔驰会方向盘震动等等。这样就在我们疲劳或分神的时候，可以最后助你一臂之力。
这一级别的ADAS可以算是目前量产车中的主流配置，依然是更加适用于高速路况，以及部分环路、高架等城市快速路，基本上实现了解放双脚的目的，大大减轻了脚部的疲劳感，长途旅行也不再那么煎熬。相比上一个阶段，实用性明显上了一个台阶，不过应对更加复杂的路况仍然有难度，城市驾驶依然是软肋。
三：更进一步
也许你会觉得有些在ADAS方面颇有建树的品牌似乎没在前面出现过，比如特斯拉、奔驰、沃尔沃等，这是因为车云菌把它们放到了这一更高的阶段。这一阶段相比前面最大的变化就是针对相对弱势的城市驾驶中，加入了更多的功能支持。
拿特斯拉、奔驰、沃尔沃这三家来说，首先，自适应巡航的加速减速的过程都更加平缓，没有了机械操作的生硬。另外，在自适应巡航的基础上都加入了自动超车的功能，当然也不是完全自动，你仍需要打开转向灯，之后车辆会自动监测左后方的交通状况，在安全的情况下自动完成变道并维持设定的车速。另外，在跟车功能上也都更加高级，不仅可以自动识别车道，同样可以根据前车行驶轨迹进行跟车。而一旦目前的路况条件不满足自动驾驶的条件之后，系统就会切换回人工驾驶模式，而如果驾驶员没有进行相应的操作，车辆就会减速停车。
比如特斯拉的AutoPilot系统，目前已经更新到8.1版本，在自适应巡航方面，除了根据车道线保持行驶路线之外，如果车道不清晰或者没有车道线的时候，系统会根据前车轨迹进行跟车。也就是说，如果前车突然忽然躲过了路面上的一个什么障碍物，特斯拉也是可以跟着躲过的。即使是前车不守规矩乱变道，车身四周的雷达也会探测周围的车辆，一旦距离过近也会立即停止自动驾驶功能。而且最直观的是，特斯拉可以将周围的车辆实时动态地显示在仪表盘上，哪辆车离你近了离你远了你都可以看到。另外，AutoPilot是目前唯一可以通过OTA在线升级的车载系统，就像手机更新一样。
特斯拉AutoPilot
奔驰的Drive Pilot系统开启自适应巡航之后，在车辆时速介于80-180km之间时，如果你打开转向灯，两秒之后主动变道辅助系统就会介入，当然也是在传感器探测到左后方没有其他车辆、驶入区域安全的情况下，操纵车辆驶入相邻车道。而如果道路标线并不清晰、系统无法准确判断车道，主动变道辅助系统便不会介入工作，确保变道的安全性。系统在整个过程中的操作都非常平顺柔和，算是最接近人工驾驶感觉的自动驾驶了，这也与目前奔驰应用的新E级、S级的定位相对应，坐在后排的老板几乎无法察觉到底是谁在开车。另外，在最新的系统中，摄像头可以实时捕捉道路上的限速标志，并自动应用到巡航当中，将车速限制在当前道路的限速一下，防止超速。
奔驰Drive Pilot
沃尔沃的Pilot Assist系统中最主要的两个功能就是排队辅助和自适应巡航，相比起来最大的优势就是它的排队辅助功能。两功能以时速50km来分开，速度比50km/h低的时候，激活排队辅助系统，车辆可以根据车道线和前车来自动进行加速、减速和一定程度的转向。系统会同时监测车道线和前车行驶轨迹，在跟车的时候也会随前车在车道内左右移动。此在这个过程中，系统会不时提醒你对方向进行纠正，仪表盘、抬头显示以及声音都会有提示，此时你只需要很轻地将手在方向盘上放一下即可。而当车辆跟随前车停车超过3秒，再次行进时需要你轻轻点一下油门。这是目前市面上所有车里面处理低速堵车路况表现最好的系统了，也是应对堵车最好用的系统。
沃尔沃Pilot Assist
当车速逐渐提升到了50km/h，即使前方一片开阔，车速也不会再继续增加，但仪表盘会提示你切换至自适应巡航。两项功能均可以通过方向盘左边的按键区域完成操作，不需要长按、双击等手法，操作非常简单，一键就可以完成切换。自适应巡航同样可以完成轻微的随车道转向，而且最新的系统已经将实现这一功能的速度上限提高了130km/h。无论是排队辅助还是自适应巡航，虽然说不能完全将驾驶权放心地交给车辆的驾驶辅助系统，但也已经基本可以解放双脚甚至双手了，尤其在堵车的时候，驾驶疲劳感基本可以被降低一大半。
除了上面这几个我们可以切实看得见摸得着的，像奥迪、宝马、福特这些大厂当然也都在做着类似的技术研发，许多功能在测试车上也都可以实现，只不过都还没有真正投入量产，或者说还没有真正进入到国内市场中。所以这也是为什么我们说特斯拉、奔驰、沃尔沃得以能够相对领先的原因。
通用自适应巡航及车道偏离辅助
总的来说，这一阶段距离完全的自动驾驶更近了。与此前最大的区别就是，前面的功能实现可以说依然是以人工驾驶为主、驾驶辅助功能为辅的，但是这一阶段中我们可以看到自动驾驶系统做的工作的比重占了更多，甚至在驾驶过程中以系统为主，我们需要做的是谨防一些系统漏检的意外出现，比如侧前方的障碍物（这也是导致特斯拉几次事故的主要原因之一）、突然出现的加塞车辆等。
不过如果说只让你放开双脚，也许还可以接受，但同时彻底放开收脚难免就会比较紧张和忐忑了，当然主机厂目前基本也是建议双手不要离开方向盘。不过当你慢慢习惯了这些功能、与车辆建立了一定的信任之后，保持注意力的集中，其实还是可以比较自如地控制的。虽然仍无法像电影里一样实现起点到终点的完全自动驾驶，但至少出了小区上了大路就几乎不用管了，需要人为干预的情况也相对更少，虽然不能直接在车里睡觉，但至少在车上可以放心地喝杯咖啡了。这就在人机之间建立了一定程度的信任和交互，已经有了未来完全自动驾驶的雏形。
四：科技巨头
供应商以及科技公司下的自动驾驶，比如谷歌、大陆、德尔福、Uber、NuTonomy等等。这一部分中，汽车与科技的结合是最紧密的，也是各种创新技术应用最多的，但同时也都停留在测试阶段，能明显看出与传统车厂研发过程中的一些不同。
谷歌是科技巨头里面最早进军自动驾驶领域的，从2009年开始，谷歌便一直在美国境内以及世界各地进行自动驾驶的测试，在向美国DMV提交的报告中，谷歌的测试路程也远远领先于其他公司。除了大量使用的改造后的雷克萨斯RX，谷歌的“豆荚车”其实更让人们好奇，美国加州的山景城就是它经常出没的地方。
谷歌“豆荚车”
“豆荚车”除了它萌萌的外形，没有方向盘和踏板是它最大的特点，也是我们感觉它与传统汽车最不相同的地方。从技术角度来说，谷歌使用的激光雷达加高清地图的策略是可以实现完全自动驾驶的，这也是为什么从一开就没设计方向盘和踏板，因为完全不需要你去驾驶。坐上它的第一感觉仍然好像是坐进了一辆游乐场或是工业园区内部的摆渡车，但是它行驶的是公共道路，车下也并没有轨道。只要设定好目的地，“豆荚车”就会自动选择路线并开始行驶。
这是与之前车辆比较大的不同，它是根据GPS路线自己行驶，而不是依靠车道线和前车进行跟车。不过这辆小车的速度并不快，最快也就大概40km/h。由于没有传统汽车的逐渐过渡，一步到位需要将众多安全因素都考虑在内，比如在行驶过程或者路口转向时，只要系统探测到路边有行人有过马路的意图，就会缓缓停下等待，或者如果系统预测旁边的自行车想要进入车道，汽车也会减速让行。所以，“豆荚车”给人的整体感觉是性格比较“胆小”、或者说特别“礼貌”，坐在上面兴许还会有些着急。
不过谷歌逐渐意识到，作为一个科技公司，自主生产汽车硬件仍然过于挑战性，所以后来放弃了这辆可爱的“豆荚车”，并于去年将其自动驾驶部门独立出来建立了子公司Waymo，改变策略集中精力与主机厂合作，使用改造的雷克萨斯和克莱斯勒汽车进行测试。
五：供应商
而除了传统主机厂之外，另一大自动驾驶研发阵营就是像大陆、博世、德尔福这些供应商们。通过他们这些年“幕后”丰富的调教经验，同样在自动驾驶系统中拥有自己的优势。这些供应商的测试车使用的都是改装的量产车，所以在感官上并没有太多的不同，但是车内可能会多了不少显示屏、指示灯等。基本功能与上一阶段差不多，属于在量产车中比较高级的，并在此基础上有了一定程度的提升。
大陆自动驾驶测试车
就拿大陆来说，之前体验的时候因为场地所限，车辆的速度其实并不快，基本处于30-40km/h之间，但最大速度其实可到130km/h。这套系统目前对于车道的识别还是依赖于车道线，在进入有车道线的路段之后，车辆才进入自动驾驶模式。在自主巡航系统中，一共使用了七个摄像头，其中六个用于环境感知：前方的长距离雷达，探测距离在250米；车辆四个角落分别安装有一个短距离雷达，用于监测盲区及车后情况，并辅助车辆变道；还有一个双目摄像头，用于识别车道标识及交通标志。另外在车内还有一个摄像头，用于监控驾驶员的状态。
这辆自动驾驶测试车目前的状态是在单车道内的工作还是可以自主完成的，包括对方向盘、刹车与油门的控制，以及从车道线的轨迹变化上控制车辆始终处于车道中间的位置，当出现弯道时也能控制车辆转弯。不过在变道的时候还是需要驾驶员发出转向指令的，比如打转向灯，车辆就会根据转向灯的信息换到相邻的状态下。
而在今年的CES上，英伟达丰田将使用Nvidia Drive PX人工智能汽车平台开发可用于大规模量产的高级自动驾驶系统。随着丰田的加入，英伟达已经拥有奥迪、戴姆勒、大众、丰田四家主机厂合作伙伴，还和沃尔沃、特斯拉以及蔚来汽车有相当程度的合作。而在另外一个阵营，英特尔除了已经收入麾下的Mobileye，还有包括百度、宝马和德尔福等其他合作伙伴。所以，日后英伟达和英特尔两个芯片巨头领衔的阵营竞争也会愈来愈烈。
小结
其实自动驾驶所要追求的一方面是可以像人类操控一样自如地参与交通，但同时另一方面还要保证驾驶的绝对安全性，这一点是我们对于自动驾驶更高一层的要求。做到这两点之后，才能达到解放人类驾驶员的终极目的，尤其是不仅仅克服身体的疲劳，而是解放我们的精神压力，而不是让司机更加精神紧张。
而从体验上来说，自动驾驶做到完全让人们放心、并像有人类驾驶员一样的体验目前仍比较遥远。所以单从上文提到的第一方面来看，就仍然还没有合格。但是我们也可以明显看到这短短几年内自动驾驶取得的成果，而且就科技指数发展的规律来说，后期发展肯定也会越来越快。
另外我们也可以看出，在向量产车中部署自动驾驶功能的时候，有更多互联网基因的科技公司与传统的汽车主机厂还是有一些潜移默化的区别。传统的公司对于最新技术的投放往往不像科技公司那样积极，一方面来看，是传统汽车行业更新换代的理念本身比不上科技行业，另一方面，汽车行业对于新技术普及的安全性和可靠性往往看得更重，毕竟涉及车辆的事故的危险性要远大于一些科技产品。不过，也正是这传统的保守和创新的激进，才一起推动了科技的进步。
