关于GMT的后保骨架
本来不想对GMT后保骨架的事情说什么，因为相信真正搞汽车的人都不想对这类事情解释太多，就好像很多人认为钢板厚的车安全一样，我们就只能呵呵。因为安全不是靠材料靠感觉出来的，而是严格的而且反复的试验验证得到的，汽车设计不单纯是设计，而是一个科学验证的产物。

前后保骨架在设计上的差异
前后保在发生事故中的碰撞速度段是完全不同的，前保最恶劣的情况是相向碰撞，相对车速较高，后保一般是同向碰撞，相对车速较低。所以前保骨架和后保骨架的设计基础原则完全不同的，考虑的是不同速度工况下的最好的性能表现。

再说轻量化设计原则，大家都想把车做得最安全但又尽可能做轻。而在整车轻量化过程中，我们最希望减轻的是离整车重心位置最远的件和车辆的簧下载荷，这些都是有利于提升车辆操控性能。所以保险杠横梁骨架就成了我们减重的首要目标。

说到减重，保险杠骨架的减重无非三个方向（一个注释GMT的成本并不低，所有减重带来的问题就是成本增加，一般行业标准是25-30元一公斤减重）：
1、热压成型板，采用超过1000MPa抗拉的热成型板，有效减少料厚来减重
2、铝合金型材，通过材料特性来减重
3、GMT工艺，通过材料特性和更自由的设计来达到性能要求并减重
博越在设计过程中，造型要求做到最小的外部尺寸和最大的内部尺寸的结合。所以前后悬长的设计都比较小（大家可以去感受一下，整车长度其实并不长，但内部空间其实不小），这就给我们工程设计带来了很多问题，安全性能是必须保证的，但保险杠骨架的设计空间是及其有限的，铝合金型材的方案首先被排除，无法设计有效的吸能盒。

其次就是钢板和GMT的特性不一样。钢板的屈服点高，但在超过屈服点后立刻通过变形来吸能。GMT的屈服点不如高强度钢板，但可以通过结构设计去提高零件的屈服强度，而GMT在相同屈服强度下可以保持更长的时间，也就是在同样冲击下的韧性会更好。
鉴于这两种材料的不同特点，可以对应于前后保险杠的设计需求的不同。

前保骨架，中低速碰撞通过骨架的弹性和吸能盒的变形，高速碰撞利用骨架的变形以及材料完整性，带动左右纵梁的变形参与吸能。
后保骨架，低速碰撞利用GMT韧性特点及结构结构自身吸能无破损，减少用户的维修成本。中速碰撞结构不溃散，通过局部破损消除碰撞能量，同样减少用户的维修成本。针对于这些设计构想，我们是做了几十台整车的实车碰撞来验证性能达成以及可靠性设计的。