这本来是一个普通的延误航班。4月12号，东航MU5492航班从昆明飞往北京，由于流量控制的原因，已经在茫茫夜色中等待了两个小时。
晚上9点20分，机长段振君、副驾驶冯建得到管制员给的起飞时间：22点12分。于是全体机组开始有序的组织清舱、登机，准备在21点50门关闭飞机舱门。
可当舱门关闭后，乘务长给机长打了一个电话，报告了一位老人的紧急情况：原来，旅客芦老先生和其老伴田女士，在赶往登机口的过程中走散，只有芦先生一人登上了飞机。他们夫妻二人都已经年逾七十，平时出门较少，腿脚也不是很方便。更糟糕的是，芦先生老伴的登机牌、身份证都还在芦先生手中，当他得知舱门已经关闭，慌乱之中，才赶忙找乘务员说明了这个情况。
驾驶舱得到这个消息后，立刻开始商量对策。这是一个已经延误多时的航班，如果重新开舱门等待，错过了22点12分这个起飞时刻，至少要再等一个小时，甚至好几个小时，是对公司和其他旅客的不负责任。但当天已经没有再晚的航班前往北京，如果老人不得成行，深夜的长水机场，极有可能为老人造成很多未知的麻烦，这段旅程也会成为老两口难以忘记的沮丧。
驾驶舱在经过深思熟虑后，迅速做出了决定，在有限的时间内争取保障旅客到位，同时做好各项准备：
1.将情况如实汇报给管制员，争取支持。
2.安排乘务长、副驾驶分工协作，在通话频率里保持与现场指挥中心的沟通。
3.协调地服重新开启登机口、重新对接廊桥。
4.协调乘务组解除舱门待命、重新开门。
5.协调货运将已经减载的行李重新装载进货舱。
6.协调机务工程师在机位待命随时准备飞机的推出。
幸运的是，芦先生的老伴田女士找到了！航班按照管制计划给出的时间顺利起飞，划破了夜空、直破了苍穹。
而驾驶舱里的两位85后党员飞行员已经完全忘记了刚才的紧张，专注着夜空中飞机的各项仪表数据、保持着空地的联系。客舱里却始终宁静又安详，没有多少旅客知道在刚刚过去的十几分钟里，都发生了什么，也不知道这争分夺秒来的十几分钟，对于这一对老夫妻来说，意味着什么。
芦先生和田女士久久不能平静，老人家拿出随身带的纸笔，写下了一段话：
“是机长急我所急，为我们着想，没把我丢在机场，太感谢了！您的善举将永远为我留下深刻的记忆，在此祝全体机组人员工作顺利，健康快乐每一天…”

这短短的十五分钟，是在机组的组织协调下，在昆明长水机场多部门的配合下，整个保障链条的一次密切配合，堪称完美。其实很多旅客都不太了解，当飞机为了飞行而关闭全部舱门时，严格意义上讲，这架飞机的状态已经处在了“飞行中”，而在这种情况下，重新开门是对航空公司和机场整个运行协作的巨大挑战，这真的不是一个“廊桥靠上来，舱门就打开”那么简单的过程，民航业之所以被称为最安全的交通运输行业，究其根本就在于其中的每一项、每一个细微的点，都有着严密的要求，全世界几乎所有航空公司都必须按此执行。
试想一下，如果一个机场里每个航班都要一次次的开门、关门、廊桥靠上去再撤下，那滑行道、跑道的被占用，一定会造成很多的不安全事件，更别忘了，天上还有很多飞机在排队等着落下。
而错过起飞时刻，也是所有空勤人员都不想面对的情况，在很多的延误航班中，特别是马上要开始的雷雨季的大面积延误里，一架飞机是否全部准备好，是否处在可以“随时推出滑行”的状态，是能否按照既定“起飞时刻”飞行的关键因素。甚至说，本来A航班获得了一个起飞时刻，但A航班由于各种原因没有完全准备好，而旁边全部准备好的B航班就有可能获得这个优先起飞的权利。说的通俗一点，有时候天上一大片雷雨刚刚飘过，留出了几个可以起飞的窗口期，这个窗口期没理由被浪费，一定会被妥善的利用起来。
MU5492航班在凌晨一点安全落了地，当机长从乘务长手中接过那张饱含深情的纸片，驾驶舱两个人相视一笑，因为这是最大的鼓励。虽然没有与夫妇二人合影，但这张纸片却把人与人之间的缘分、民航与旅客的包容和理解凝聚在了里面。

这个平凡的航班，当班机组和昆明长水机场的现场工作人员、管制员“急人所急、换位思考”，细微之处彰显民航深情。在我看来，这才是中国民航“真情服务”的真谛所在。