5月14日，四川航空公司一架空客A319飞机执行重庆—拉萨的3U8633航班任务时，驾驶舱右座前风挡玻璃意外破裂脱落。紧急情况下，当班机组实施了一次堪称“史诗级”的成功备降，确保了安全。三名机组成员居功至伟，他们分别是：责任机长刘传健，副驾驶徐瑞辰，第二机长梁鹏。
不同于普通航班通常只有一名机长和一名副驾驶，这套“英雄机组”有两名机长和一名副驾驶。好奇的旅客可能要问，为什么驾驶员会多一人？事实上，这正是中国民航在高原安全运行的密钥：双机长运行。
提到高原，相信不少人的第一反应就是“高原反应”。普通人“反应”了会导致失能，而在高原上开飞机、修飞机、建机场等民航运行活动可容不得失能，一次都不行。在我国广大西部高原地区（主要为西藏、青海、四川、云南等省/自治区），民航是人们出行的非常重要的交通方式，高原上稀薄的空气、复杂的地形、恶劣的气象条件等都给民航运行带来比其他地区大得多的挑战，因此高原运行是中国民航安全管理和实践的重要课题。
飞机驾驶员是高原民航安全运行的关键因素。民航局下发的《高原机场运行》咨询通告明确，一般高原机场是指海拔高度在5000-8000英尺（1524-2438米）的机场，高高原机场是指海拔高度在8000英尺（2438米）及以上的机场，一般高原机场和高高原机场统称为高原机场。实施高高原机场运行的一套飞行机组应至少配备三名驾驶员，除机长外其中还应包含一名至少具有CCAR-121部第121.451条规定的资深副驾驶资格的驾驶员。而CCAR-121部第121.451条规定明确，在配备三名（含）以上驾驶员的运行中，如需配备一名在巡航阶段代替机长工作的巡航机长，该驾驶员“应当完全合格于在该型别飞机上担任机长”。
基于这个规定，目前在高高原机场运行的航班都会配备“双机长”。3U8633航班是由重庆飞往拉萨，拉萨机场海拔超过3500米，是高高原机场。在3U8633航班紧急备降中，驾驶舱右座前风挡玻璃脱落，副驾驶徐瑞辰受伤，不少仪器也受损。危急时刻，第二机长梁鹏进入驾驶舱接管副驾驶工作（常规巡航阶段，飞机驾驶舱仅能容纳两名驾驶员），与责任机长刘传健一道沉着冷静地工作，最终确保安全。这也是“双机长”发挥巨大作用的明证。
事实上，中国民航每位执飞高原航线的飞行员，都经历了严格的飞行训练，具备在关键时刻处置好特情的能力。如要成为高高原机场运行的机长，需要具备在本机型500小时以上的机长飞行时间，还要在以高高原机场为起飞或目的地机场运行8个航段或以上，其中在高高原机场不少于3个落地。刘传健机长执飞了该航线“上百遍”，成就了他关键时刻的力挽狂澜。
当然，除了“双机长”，民航局对高原民航安全运行的机场、飞机、通讯导航等设施设备以及机务维修、空管指挥、飞行签派和客舱乘务人员都有着严格规定和明确要求，从事高原运行的所有民航人也一直兢兢业业，他们专业的努力和无私的奉献都是中国民航高原安全运行的“密钥”，也是中国民航安全发展的最坚实支撑。