一直以来，低速电动车都被贴上了“老年代步车”“马路杀手”等负面标签，但是尽管如此，其还是在市场上（尤其是在三四线城市）收获了大批消费者，产量巨大。

仅以山东省为例，据统计，2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，2018年1～6月，山东累计产出低速电动车32.72万辆，要知道2018年1-6月，全国新能源汽车销量也不过35万，其中还有补贴及限牌等政策因素。而在低速车市场，仅山东一省的产出就堪比全国新能源汽车销量，其市场规模之大令人震惊。

尽管低速车数量规模庞大，并且每年都在增长，但不得不说它仍然处于一个尴尬的定位。虽然是电力驱动，可不少车子都拥有机动车的外观，但制造标准又难以达到机动车的要求，这也是低速电动车被大家诟病不安全的原因。再加上其驾驶者往往都是40-50岁的中老年人，交通意识淡薄，多数人没有驾照，这些都对城市交通造成了极大的困扰。

事实上，不少地方政府已经对低速电动车进行了管理，而低速电动车国标也将于2018年10月底公布。但为了保障交通安全，不少地区已经提前对低速电动车进行强力管制，甚至达到“封杀”的程度。

2018年7月1日，北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动，全面禁售违规电动三轮、四轮车，并且封杀老年代步车。此后河南、河北、山东等多地相继跟进，开启开展针对全封闭机动三（四）轮车工作。

在之前流传广泛的《四轮低速电动车——技术条件（草案）》中，我们能大概猜测到低速车国标中的一些内容 。该《草案》对车辆尺寸、质量、动力和车速等方面都作出了要求，这无疑会增大车辆本身的制造成本，给造车企业和消费者造成困扰。这就涉及到行业利益、企业利益和个人利益三方冲突的问题，也难怪国标迟迟不能发布了。

让“国标”一直“难产”的另一个核心原因是：究竟是将四轮低速电动车纳入普通乘用车类别，还是作为一个独立门类？直到现在，都没有一个定论。

我们不应该忽视低速电动车给消费者出行带来的便利，给地方经济作出的贡献，但正因如此，我们才不能将其继续留在尴尬的定位上。随着现在呼声越来越大，是应该给低速电动车一个正式身份的时候了。 在“国标”的制定上，政府应视市场具体情况而做出决定，这样或许能平衡多方的利益，达到比较好的效果。