掀起新的保路运动，绵阳遂宁人民绝不答应绵遂降标

绵阳、遂宁的核心组织和人民郑全没有屈服，和绵阳、遂宁人民站在一起。

可以看得出，250方案连数据都是从350方案直接改的，因为250投资降幅不是5.87%，350的投资增幅是5.87%。
这是科学被恶权力扭曲的痕迹。

如果绵阳在这个支持力度下铁路仍然被强行降标的话，就说明四川一小撮人的权威，对外高于天老大，对内高于川一号。
如果绵阳在这个支持力度下铁路仍然被强行降标的话，就说明四川一小撮人的权威，对外高于天老大，对内高于川一号。
成都市是无辜的，请不要说“成都省”如何如何，这么说的建议不在我帖内回复。

不如。。市长信箱联名信有用

城际线，省上不怎么会支持，如果分走了成都的客流可就更不答应了

绵遂内铁路按时速350公里高标准设计建设十分必要。主要依据如下：
（一）满足区域客流需求
绵遂内铁路沿线城市人口与经济发展较快，线路经绵阳、遂宁、资阳、内江市四市，人口共计1800余万人。同时接轨串联城市（成都、德阳、广元、万州、宜宾、重庆）辐射人口多，预测2045年客流强度将达到2372万人，满足区域大通道建设要求。

（二）满足城市发展需求
省委提出，要构建“一干多支、五区协同”区域发展新格局，加快推进区域一体化发展。
绵遂内铁路建成后，将直接联通绵阳、遂宁、资阳、内江4个省内重要城市，串联起我省除成蒲铁路外既有或近期将建成的全部8条快速和高速铁路（成兰铁路、西成客专、成南达万高铁、达成铁路、遂渝城际铁路、成渝客专、川南城际铁路、成自宜高铁），迸一步完善全省高铁骨架网络。同时，将进一步加强成都平原经济区和川南经济区的联系，推动两大经济区协同发展。
结合西成客专、成绵乐铁路建设标准较低的实际情况，造成了沿线城市经济带动作用不够明显，目前通达和过境客流不能有效支撑的遗憾。绵遂内铁路将承担四川省区域交通、成渝城市群重要客运廊道，按时速350公里高标准设计建设有利于加快完善全省高铁骨架网络，打造现代综合立体交通运输体系，支撑我省构建“一干多支、五区协同”区域发展新格局，有利于沿线城市长远经济发展。

（三）满足重要城市间出行时间目标值要求
根据国家发改委关于成渝地区城际铁路建设规划（2015～2020年）的批复，以成渝双核为中心，覆盖区域内常住人口50万人及以上城市和大部分常住人口20万人以上的城市，实现成渝双核间1小时到达、核心城市与次级中心城市1小时到达、城市群内所有次级中心间2小时到达。
绵阳、遂宁、内江是成渝城市群重要节点城市，本线作为成渝城际网的重要组成部分，应实现绵、遂、内间，绵、遂与重庆间“1小时”交通圈。从空间距离上看，绵阳~遂宁距离161.3km，遂宁~内江距离109.3km，绵阳～遂宁～内江距离270.6km，绵阳～遂宁～重庆314km，为实现“1小时”交通圈的时间目标，本线的速度目标值应在300km/h及以上。

（四）与区域路网速度目标值相适应
绵遂内铁路在遂宁地区与成达万铁路（350km/h）和规划遂渝高铁（350km/h）接轨，成达万铁路和规划遂渝高铁是川北、川东北地区向华中、华东等地区的主要客运通道，其客流量约占通道客流量2/3。因此，从本线速度目标值与区域路网衔接线路匹配性方面来看，绵遂内铁路速度目标值350km/h与路网适应性更好。

（五）投资增幅不大，但预留了发展空间。
研究结合项目功能定位、运输需求、投资和效益等方面，对250km/h、350km/h标准进行比较。
本项目沿涪江河谷敷设，沿线地形平坦，地质条件较好，平纵断面，线间距等技术指标均不影响工程实施。350km/h和250km/h速度目标值建设 ，投资仅增加38.78亿元（全铁路，绵遂段为19亿多）。综合考虑与规划西成客专新通道（350km/h）和规划兰广通道一部（350km/h）未来的衔接与匹配性，在投资增幅不大的情况下，将绵遂内铁路速度目标值定为350km/h预留了发展空间，是比较合理的。
（六）综合效益最好
时速350公里方案与时速250公里方案相比，税前投资内部收益率为4.84%，高于后者的3.15%，也高于铁路行业新建项目3%的基准收益率。从综合效益分析对比，绵遂内铁路按时速350公里设计建设最优。

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