两三年前，“自动驾驶”还是一个新鲜词。
自动驾驶从解放双脚、到解放双手，最终将解放司机的注意力
两三年前，“自动驾驶”还是一个新鲜词。那时候，供应商去车企推销自动驾驶零配件，车企高管潜意识里还把自动驾驶跟无人驾驶划等号，然后不由自主把来推销的人当做“早期做黄页的马（Pian）云（Zi）”。
但是，2018年底工信部的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》政策出台，提及2020年30%新车都要搭载L2自动驾驶。另外，L2自动驾驶开始大规模交付，如今汽车行业已经完全接受这个新鲜事物，并且家家都以自动驾驶作为卖点。
趁着L2的热点，许多厂商也开始对L3吹风点火。其实L2与L3的技术边界非常模糊。为什么有的企业的自动驾驶功能强大，却说是L2；而有的企业却争抢“L3第一家商用”呢？L3乃至L4会怎样落地？
1 谁是真L3？
目前，L2级自动驾驶已经应用到了很多车型上，而L3级，还是少有车企说已经实现，哪怕是特斯拉。
根据业内公认的SAE自动驾驶等级划分标准，L2级和L3级是巨大跨越，区别是，一旦L3以上，驾驶员就可以不用监测环境，而只是在车辆请求时，才接管。
SAE自动驾驶分级
说到将L3级别自动驾驶的商用，业界一般都会提及奥迪A8。
2017年7月，全新奥迪A8发布，L3级自动驾驶系统由此首次出现在量产车上。这款车的L3级自动驾驶限制条件是，只在60km/h的速度之下可以生效，自动驾驶系统可以完成的动作包括启动、加速、转向和制动。司机可以将双手离开方向盘，不过一旦自动驾驶系统的操控达到极限，就要重新掌管驾驶。
奥迪A8是首个搭载L3自动驾驶的量产车型
在功能上，奥迪A8符合SAE的举例：在交通拥堵的情况下自动驾驶。奥迪称之为人工智能交通拥堵导航系统（TrafficJam Pilot，TJP）。
2018年12月，宝马率先在华推出BMWX5，美国也同步上市。这是市面上第一款面对消费者销售，搭载专业级L2自动驾驶产品。换言之，该车满足了L2功能的上限。其最大卖点，交通拥堵辅助 Traffic Jam Assistant (TJA)，和奥迪的TJP类似。由于车内搭载了驾驶员监控摄像头，只要满足路况要求，车辆允许驾驶员不限时间地持续松开双手，且双眼可离开路面最多16秒。三个月后，吉利也宣布该功能上市，紧接着是广汽、长城、威马等纷纷表示自家产品也会搭载该功能。
宝马X5已经实现了有条件下的双手脱手驾驶
TJA从技术上已经实现了L2到L3的跨越。但是，如果发生交通意外，由机器接管的事故责任权应该由车企承担。
这就导致一个问题，就算自动驾驶成熟度已经非常完善了，可是车企怎能承担哪怕1%可能性的事故风险？介于此，技术成熟度已经达到L3的功能，有的车企在量产时偏偏下放到L2进行宣传，以避免不必要的后续麻烦，属于干了不说型。
比如，宝马仍将此功能保守地划分为L2级别，并出于安全考虑，不对客户宣传双眼离开路面的功能。
相比之下，本土车企的市场宣传更激进一些，明明还是L2，但各种擦边球的话术已经飞上天：列举几个大家耳熟能详的宣传语，做到了L2.5级、做到了L2.99级等等。另外，还有说即将量产L3的几家车企，从功能上看，至少没有超过奥迪、宝马和特斯拉的功能。
另外，车企们能够短时间内快速而接踵地“从0到1”神速推出TJA，原因很简单：该功能不由车企开发，而是由博世提供解决方案。车企只需做三件事：1）接洽供应商产能；2）把功能接入自家车辆；3）编写控制策略。当然，如果车企嫌第三步太麻烦，供应商非常乐意代劳控制策略，提供一条龙服务：供应商们正愁没机会参与整个开发环节的“最后一英里”。
博世服务第一家客户宝马的时候，双方摸着石头共同完善了TJA的很多细节。而后来者们很大程度上搭了顺风车。当然，能够抢到博世合作机会的毕竟是有实力的车企。产量规模小一些的车企，供应商流水线排期告急，博世甚至连硬件控制器都无法接单（如转向柱）。在这样的情况下，像博世这样的供应商只提供软件方案，小车企只能找其他供应商去采购转向柱。 那就是复制粘贴了。
在这样的情况下，无论L2还是L3，实际上车企都没啥好吹嘘的。
自动驾驶从解放双脚、到解放双手，最终将解放司机的注意力
两三年前，“自动驾驶”还是一个新鲜词。那时候，供应商去车企推销自动驾驶零配件，车企高管潜意识里还把自动驾驶跟无人驾驶划等号，然后不由自主把来推销的人当做“早期做黄页的马（Pian）云（Zi）”。
但是，2018年底工信部的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》政策出台，提及2020年30%新车都要搭载L2自动驾驶。另外，L2自动驾驶开始大规模交付，如今汽车行业已经完全接受这个新鲜事物，并且家家都以自动驾驶作为卖点。
趁着L2的热点，许多厂商也开始对L3吹风点火。其实L2与L3的技术边界非常模糊。为什么有的企业的自动驾驶功能强大，却说是L2；而有的企业却争抢“L3第一家商用”呢？L3乃至L4会怎样落地？
1 谁是真L3？
目前，L2级自动驾驶已经应用到了很多车型上，而L3级，还是少有车企说已经实现，哪怕是特斯拉。
根据业内公认的SAE自动驾驶等级划分标准，L2级和L3级是巨大跨越，区别是，一旦L3以上，驾驶员就可以不用监测环境，而只是在车辆请求时，才接管。
SAE自动驾驶分级
说到将L3级别自动驾驶的商用，业界一般都会提及奥迪A8。
2017年7月，全新奥迪A8发布，L3级自动驾驶系统由此首次出现在量产车上。这款车的L3级自动驾驶限制条件是，只在60km/h的速度之下可以生效，自动驾驶系统可以完成的动作包括启动、加速、转向和制动。司机可以将双手离开方向盘，不过一旦自动驾驶系统的操控达到极限，就要重新掌管驾驶。
奥迪A8是首个搭载L3自动驾驶的量产车型
在功能上，奥迪A8符合SAE的举例：在交通拥堵的情况下自动驾驶。奥迪称之为人工智能交通拥堵导航系统（TrafficJam Pilot，TJP）。
2018年12月，宝马率先在华推出BMWX5，美国也同步上市。这是市面上第一款面对消费者销售，搭载专业级L2自动驾驶产品。换言之，该车满足了L2功能的上限。其最大卖点，交通拥堵辅助 Traffic Jam Assistant (TJA)，和奥迪的TJP类似。由于车内搭载了驾驶员监控摄像头，只要满足路况要求，车辆允许驾驶员不限时间地持续松开双手，且双眼可离开路面最多16秒。三个月后，吉利也宣布该功能上市，紧接着是广汽、长城、威马等纷纷表示自家产品也会搭载该功能。
宝马X5已经实现了有条件下的双手脱手驾驶
TJA从技术上已经实现了L2到L3的跨越。但是，如果发生交通意外，由机器接管的事故责任权应该由车企承担。
这就导致一个问题，就算自动驾驶成熟度已经非常完善了，可是车企怎能承担哪怕1%可能性的事故风险？介于此，技术成熟度已经达到L3的功能，有的车企在量产时偏偏下放到L2进行宣传，以避免不必要的后续麻烦，属于干了不说型。
比如，宝马仍将此功能保守地划分为L2级别，并出于安全考虑，不对客户宣传双眼离开路面的功能。
相比之下，本土车企的市场宣传更激进一些，明明还是L2，但各种擦边球的话术已经飞上天：列举几个大家耳熟能详的宣传语，做到了L2.5级、做到了L2.99级等等。另外，还有说即将量产L3的几家车企，从功能上看，至少没有超过奥迪、宝马和特斯拉的功能。
另外，车企们能够短时间内快速而接踵地“从0到1”神速推出TJA，原因很简单：该功能不由车企开发，而是由博世提供解决方案。车企只需做三件事：1）接洽供应商产能；2）把功能接入自家车辆；3）编写控制策略。当然，如果车企嫌第三步太麻烦，供应商非常乐意代劳控制策略，提供一条龙服务：供应商们正愁没机会参与整个开发环节的“最后一英里”。
博世服务第一家客户宝马的时候，双方摸着石头共同完善了TJA的很多细节。而后来者们很大程度上搭了顺风车。当然，能够抢到博世合作机会的毕竟是有实力的车企。产量规模小一些的车企，供应商流水线排期告急，博世甚至连硬件控制器都无法接单（如转向柱）。在这样的情况下，像博世这样的供应商只提供软件方案，小车企只能找其他供应商去采购转向柱。 那就是复制粘贴了。
在这样的情况下，无论L2还是L3，实际上车企都没啥好吹嘘的。
