本篇将以两个部分来叙述，第一部分是对曾经的广仁岭区段的回忆，第二段是楼主本次的实地探访。（和铁博的7c合照）

在某位日本人的世界铁道旅行中写到“承徳と言えば鋼鉄公司専用線があまりにも有名で、誰もが認める中国一級の名撮影地だった。特に中型機の建設型や上游型が３台運転で嶺東のサミットへ挑む歯切れの良いドラフト音は周辺の山々に木霊し、撮影者の心臓にも響く素晴らしいサウンドだった。”可谓是对承德地区铁路的有力佐证。在铁路爱好者眼中，这里是世界一级的摄影圣地，这里是来承德的必经之处，可以不去避暑山庄，但一定要来广仁岭看火车。

广仁岭是承德著名的山岭之一，其位于承德市的区以西约6公里，是承德市区双桥区和双滦区的交界处。在《清一统志·承德府二》中有记载“即古墨斗岭，岭之西南为滦平县界， 自滦平县至热河， 为辇路必经之地。本朝康熙五十七年发帑开治， 经路平坦， 赐名广仁岭”。之后，康熙帝又命人立刻有“广仁岭”三字的石碑并在岭东一侧建万寿亭一座。乾隆皇帝当政后，又在岭上建碑亭一座，亭中御碑镌刻着乾隆皇帝的《雨中过广仁岭》诗，还建有关帝庙和观音大士庙，清代诗人吴锡林描述这里“松声吹入水，云气压云低”曾经的广仁岭也是飞瀑流泉、林深草密。

待到清朝灭亡后，岭上的建筑遭到了严重的破坏，山上的庙宇，古道，亭台楼阁都在短短几十年间踪迹全无。待到1933年日军占领热河后，着手修建了从古北口到锦州的铁路。广仁岭便成为了日军铁路的必经之路，但是广仁岭的巨大高度差是修建铁路的巨大难题，工程采用修建隧道的方式在广仁岭上修建了两段隧道。但即使这样，火车经过广仁岭时依然面临的是巨大的坡度（据楼主考证：日军占领期间应为前1后1两台机车呈推挽式前进，得出此结论是因为途中的拉海岭展线部分是由两台机车前拉后推通过故此也应该为两台机车）

建国后在1951年9月1958年3月为对此段铁路的勘测和施工。重新施工后的广仁岭路段坡度固定在了千分之三十一点五（每1000米长度高度落差为31.5米）这样的坡度在全国来看应该也是罕见的，因为其在行进过程中并没有采取修建展线的方法，所以如此坡度的线路在全国范围内应该也能排进前十了（例如著名的观音山展线坡度最大为千分之三十）

广仁岭根据地理方位分为了岭东和岭西，同样的，广仁岭隧道也分为了东西两段，东段隧道靠近双桥区，西段隧道靠近双滦区，西段隧道更长一些，两段隧道中间约有五六十米的距离。中间有一个工区和一个看道房，负责隧道部分的看守和检查，两个隧道中间还有一条小路通往曾经的广仁岭盘山公路。
上:列车向滦河方向驶出东段隧道
下:列车向滦河方向驶入西段隧道

滦河站到古北口的线路被废弃，究其原因是线路太过粗制滥造，且线路中BUG过多（就拉海岭这个展线，即使被复原了继续使用，以越来越追求效率的人类来说，怕也活不到21世纪）.而滦河站到承德站被保留，其实可以说都是承钢的功劳，是承钢救活了这条铁路才有了今天壮观的景象和老承德人的回忆。

对于广仁岭来说，他其实是个中点，也就是最高点。去往承德站方向的列车从双塔山站发车，而去往滦河站方向的从承德西站发车（承德站-承德西站-广仁岭-双塔山站-滦河站）也就是说去往铁路的两个终点却要在途中停车然后在发车，这是怎么回事儿呢。

在承德西站挂载补机完毕的列车，烟雾翻腾，准备跨过广仁岭。

原因是因为承德西站到双塔山站这段要经历上坡道和下坡道，坡道太大了，大到已经严重超过了机车的牵引力所以要在这两个站加挂补机，所以也就有了颇为壮观的广仁岭前1后2三台机车共同牵引的壮观景象。

从北京或者东北来的货物被京局或者沈局的车送到承德站，然后由承钢的单车头拉到承德西站，在这里，货列的尾部被再次加挂2台机车。同国铁的叫法有些不同，最前面的一台叫称作本务机车，简称本务，它也就是将货列牵引至承西站的机车，最后面的两台称作补充机车，简称补机。机车整备完毕后，就要从承德西站出发了。

根据承德当地所使用的机车，不同型号的机车所挂载的车厢节数也不同，称做定轴（以敞车为例，敞车为四轴，它的额定载重是固定的，有一台机车最多拉多少个轴的车厢的说法），超出规定牵引吨数称为超轴，不足称为欠轴。由于广仁岭的坡度太大，机车挂载的车厢会坚少。同样以满载状态下的敞车为例，上游型蒸汽机车可以挂载3节、建设型蒸汽机车可以挂载4节、东风4B型内燃机车可以挂载8节，这三种车型就是该路线运行的三种机车，至于在更早曾经有解放1型蒸汽机车也是挂载3节，（由于前进型蒸汽机车的最小曲线半径超过了该区段的最小曲线半径，所以并没有前进型在该路线运行）也就是说双建设加单上游可以挂载11节车厢，根据情况可以适当加到12节，在根据不同的车厢类型混编时车厢数量也有所变化。在2002年后装备了东风4b型内燃机车，也就出现了东风4+建设+上游的壮观景象。

下面贴一组机车的数据：

上游型蒸汽机车. 模数牵引力：204千牛.轮周功率：1500马力