内燃机都注定会退出历史舞台，那些鼓吹三缸机是未来趋势的人，倒不知道是真聪明还是假糊涂。
全球一线车企开始向电动化转向，丰田、本田、大众等顶级车企制定一系列电动化计划，譬如说本田表示截止到2025年在欧洲销售的所有车辆都将会是纯电动、混合动力车型。而丰田则表示将会在2020年进入到全面电动化阶段。

而国内市场电动化之路也开始铺设，海南率先执行电动化策略，对传统燃油车几乎实行一刀切战略运营方式，而其它省份则加快国六b落地速度。种种信号释放出一个观点：燃油车未来将不会是主流，纯电动车以及混合动力产品将会成为市场主流。
那么我们回头反思一个问题，三缸机在接受程度仍然不高的情况下，如何在推出之初就笃定其为未来发展趋势的说法？
未来市场必然是成熟四缸机配电动产品运营策略， 其中最佳技术代表为丰田不插电式强混动力系统以及特斯拉纯电动力系统。

前者利润成熟的四缸机技术配合小容量电池组，最大程度避开发动机高负荷低效率工作区间，达到综合驾驶最经济油耗目的，以目前雷克萨斯ES300h为例，一台上路质量达到两吨左右的中大型行政级车辆，综合油耗仅仅在5-6L左右，虽然仍然消耗燃油，但已经达到节能减配根本目的。
一方面这种不插电式强混动力系统稳定性极强，同时寿命较高，不依赖外部能源，一次性生产达到终身使用优势。
另一种方式为特斯拉式纯电EV电动车，通过高密度能量电池提升储电能力，最大程度提升单次充电续航能力，未来主要技术针对电控、电机以及电池做出优化，单车续航能力最长为特斯拉车型，同时智能化程度的确出色。

无论哪一种方式，都能看得出来，三缸机并非必然之选，如果以不插电式强混动力系统所需内燃机为借口，那么在本身油耗较低情况下，这种动力系统更加更加需要的是稳定的内燃机提升稳定性以及日常驾驶感受，并非所谓的三缸机新技术。
事实上，三缸机并不省油，三缸机单缸排量大扭矩大优势使得初段动力更强倒没问题，但决定油耗的是发动机本身热效率以及动力系统传统效率，三缸机好不好，得跳出发动机本身来聊，从目前使用多年三缸机用户口碑上来看，并未发现三缸机“省油”的说法。
当年选择三缸嘉年华、三缸福克斯以及三缸宝马3系的用户，今天有多后悔，已经不用多提。
全球一线车企开始向电动化转向，丰田、本田、大众等顶级车企制定一系列电动化计划，譬如说本田表示截止到2025年在欧洲销售的所有车辆都将会是纯电动、混合动力车型。而丰田则表示将会在2020年进入到全面电动化阶段。

而国内市场电动化之路也开始铺设，海南率先执行电动化策略，对传统燃油车几乎实行一刀切战略运营方式，而其它省份则加快国六b落地速度。种种信号释放出一个观点：燃油车未来将不会是主流，纯电动车以及混合动力产品将会成为市场主流。
那么我们回头反思一个问题，三缸机在接受程度仍然不高的情况下，如何在推出之初就笃定其为未来发展趋势的说法？
未来市场必然是成熟四缸机配电动产品运营策略， 其中最佳技术代表为丰田不插电式强混动力系统以及特斯拉纯电动力系统。

前者利润成熟的四缸机技术配合小容量电池组，最大程度避开发动机高负荷低效率工作区间，达到综合驾驶最经济油耗目的，以目前雷克萨斯ES300h为例，一台上路质量达到两吨左右的中大型行政级车辆，综合油耗仅仅在5-6L左右，虽然仍然消耗燃油，但已经达到节能减配根本目的。
一方面这种不插电式强混动力系统稳定性极强，同时寿命较高，不依赖外部能源，一次性生产达到终身使用优势。
另一种方式为特斯拉式纯电EV电动车，通过高密度能量电池提升储电能力，最大程度提升单次充电续航能力，未来主要技术针对电控、电机以及电池做出优化，单车续航能力最长为特斯拉车型，同时智能化程度的确出色。

无论哪一种方式，都能看得出来，三缸机并非必然之选，如果以不插电式强混动力系统所需内燃机为借口，那么在本身油耗较低情况下，这种动力系统更加更加需要的是稳定的内燃机提升稳定性以及日常驾驶感受，并非所谓的三缸机新技术。
事实上，三缸机并不省油，三缸机单缸排量大扭矩大优势使得初段动力更强倒没问题，但决定油耗的是发动机本身热效率以及动力系统传统效率，三缸机好不好，得跳出发动机本身来聊，从目前使用多年三缸机用户口碑上来看，并未发现三缸机“省油”的说法。
当年选择三缸嘉年华、三缸福克斯以及三缸宝马3系的用户，今天有多后悔，已经不用多提。
