在偌大的前途驿展厅里，只孤零零的摆放着一辆K50，使得本来棱角分明的新车更具气场。目前K50是前途的首款和唯一一款量产车，其厂商指导价为75.43万，补贴后售价68.68万，而上市时间为2018年6月。
前途K50的定位是纯电动双门双座超跑，新车电池容量为78.84kWh，并搭载前后双电四驱系统，NEDC续航里程为380km，综合最大功率为320kW，峰值扭矩为680N·m。而官方给出的0-100公里/小时的加速为4.61秒，最高车速200km/h。在这里，缸哥看不到K50的能傲视这个级别跑车的绝对资本。一个最现实且严峻的问题，如果有70万元的预算，你会选择K50还是保时捷718？
不过从外观看，夸张的前脸和低趴宽体的造型，确实让人把K50和兰博基尼Huracan、法拉利488等性能怪兽联想在一起。根据前途汽车官方资料显示，为了打造一款日常和赛道兼顾的跑车，K50从设计完成到正式量产花了4年多时间，而从成品看，虽然有人吐槽外观像迈凯伦570，但K50的存在感真不低。
K50能加冕“国产电动城市跑车”光环吗？
官方给到前途K50的定位是“中国纯电动城市跑车”，老实说，K50的外观是足够吸引人，但新车开起来并没看起来那么让人满意。
在缸哥实际试驾过程中，前途K50动力系统的初段反应比较灵敏，这也是电动车的特性，右脚深踩下去电机很快就能带来不错的推背感，给人感官上的刺激很是过瘾，但这种刺激会随着车速的提升而慢慢减弱，车辆后段的加速能力远不如初段强大。值得一提的是，K50的方向盘上有一个Boost按钮，据经销商工作人员介绍，在车辆电量高于90%的时候，按下这个按钮就可以实现最大动力输出的弹射起步。由于试驾车的电量已经低于了40%，所以没能体验到。话说回来，要求90%的电量才能使用Boost功能，也就意味着你几乎只能在充满电后，有且只有踩下的第一脚“电门”能感受到最强动力输出。
K50在转向力度和虚位的设定上也让人摸不着头脑，方向盘的转向力度就好比在拉一根橡皮筋，转的越多需要的力度越大，而且这种力度跟我们常说的“运动感”似乎也没有半毛钱关系，给人的感觉就是死沉死沉的。同时转向有非常明显的虚位，方向盘会在左右各15°的范围来回摇摆，这种虚位的幅度甚至比一些城市SUV的还要大。
车辆的刹车是由Brembo提供，缸哥轻点刹车所得到的刹车力度回馈很弱，继续深踩后刹车力度又突然加大，中间有一个明显的分界点，刹车轻重不是很好把握。K50的减震系统偏硬，这也是跑车比较常见的设定，底盘将路面的状况“一五一十”地反馈给了驾驶员和乘客。另外，此次试驾的车辆副驾驶位的车门有漏风的现象（城市道路，车速不快），工作人员表示这台试驾车是量产车，非试装车型。
本来就没抱多大希望去试K50，结果开完回来难掩失望，也与前途自己推崇的“驾趣”理念相距甚远。缸哥更愿意用“一部昂贵的电动轿车”去形容K50，虽然能感受到前途团队很努力把K50向跑车风格调教，但毕竟造车经验尚浅，而且造跑车的门槛非常高，绝不是打磨4年就能“弯道超车”的车型。前途想用K50来打开知名度，从结果看反而有点吃力不讨好。这似乎也是造车新势力的通病，量产的第一款车，困于不多的造车经验，在看得到的地方很用力设计，材质配置很上档次，智能驾驶概念也很吸引眼球，但驾乘感却差强人意。
前途K50的意义
前途K50不叫好，但如果能卖，也行。
但翻查K50上牌量后不难发现，前途汽车目前难逃卖一辆亏一辆的事实。1-9月间K50全国的上牌量只有84辆，居于一众已量产新势力的第9位，在第一梯队新势力大批量交付、或量产第二辆车型时，支撑前途汽车半年营收的，只有不足100辆的K50，可见形势不容乐观。
这有必要聚焦站在前途汽车背后神秘的母公司--长城华冠，首先长城华冠是一家从事汽车设计的公司，在研发K50前，一直没有切入整车制造领域；而且与其他新势力普遍采用的代工模式不一样，K50也是在长城华冠位于苏州的工厂生产，前途汽车也是国内第三家获得新能源汽车生产资质的造车新势力。
根据前途汽车董事长陆群透露，自2015年前途汽车成立以来，一共使用了超过20亿元的资金。这20亿似乎花得很值，前途获得了“双资质”、自建了厂房，K50也推向了市场。在今年4月份的上海车展，前途也把一瓢儿概念车拿了出来，与K50类似，新车着实让人眼前一亮，但覆盖面依然小众。
如果参照李斌“造车要烧200亿元才有入场券”的论断，那么长城华冠给前途汽车的20亿元仅为零头。而且从生产资质到第一辆车量产多处用钱，这20亿现实可能花得差不多了。但市场一直没有前途融资的消息传出。而据公开资料显示，长城华冠的融资也一直很神秘。今年4月份长城华冠在新三板摘牌后，登录创科版或者吸纳其他融资的新闻迟迟不见踪影。相反7月份有从前途汽车离职的员工爆料称，早在2月份前途就出现了工资发放困难的情况。可见市场对新势力造车缺乏资金的质疑，同样也笼罩着前途。
但面对众多的困惑，陆群显得不慌不忙，他认为做车、做品牌、做工厂、做产业是要放眼未来20年、30年、50年的周期去看，“K50作为前途的一款产品，它的作用是给后面的产品定调、定位、定空间。”也就是说，陆群没特别关注K50本身能卖多少辆，反而更关注K50在进入市场后，能为后续产品打下什么基础。
这里，缸哥想起了蔚来EP9。当年EP9曾以6分45秒90的成绩，刷新纽博格林北环最快圈速记录，当年确实起到拔高蔚来品牌调性的作用。但现在前途企图用K50来向市场证明，他们拥有最高的设计能力和设计水平，似乎还欠火候。
撇开驾乘感受不讲，现实看K50还要加以锤炼，在细节上缺少令人点赞的亮点；比如造工方面，中控屏下实体按键、档把P档按压感松垮，上文也提到副驾驶位车门漏风；智能化方面，前途K50既缺失了像蔚来NOMI、小鹏自动泊车等引人关注、能代表品牌理念的科技配置，新车中控的15.6寸触摸屏也只为视觉霸气而设计，系统简单无甚亮点。
舒适性配置纵然不是一辆跑车的灵魂，但如果把上文提到的试驾体验和细节欠缺放在一起关照，现款的K50显然不足以撑起前途汽车的野心。
不过值得一提的是，在众多的新势力造车中，前途汽车是有一套拿得出手的碳纤维工艺，在K50全车29个覆盖件中，全采用碳纤维材料总重只有46.7公斤。轻量化材质成功降低的车身重量，却被笨钝的电池拖了后腿，使K50整车质量接近2吨，而与之相仿的兰博基尼Gallardo仅1.3吨重，在超跑很看重的轻量化方面，K50的三电技术需要优化的空间还很大。
前途驿的工作人员介绍到，前途的第二款量产车K20，也定位为跑车。但如果K20只是K50的缩小版，在驾乘、续航等体验方面无重大的突破，那么前途汽车的前途在哪？
前途汽车的前途如何？
“日子难过”似乎是2019年造车新势力的共同魔咒，“李斌是2019年过得最惨的人”、“李斌正在以肉眼可见的速度老去”，在缸哥写本文时，市场对蔚来的质疑和焦虑又再次刷了屏。
但比质疑和焦虑更可怕的是，一个新品牌在市场的存在感越来越低。在缸哥探前途驿的一小时里，店面没有来任何看车客人，对此工作人员倒是很乐观：“前途汽车的定位就比较小众和高端，来看车的人都基本接受了K50较高的定价。”
同时她也介绍，这家前途驿已开业一年了，目前在广州有2家体验店，自2018年6月量产以来，前途K50在广深地区已卖了十几辆。在店里显眼的一角，摆放着K50销售政策，10万元的首付，月供10666元就可以开走这辆电动超跑。而且官方还提供5年/10万公里整车质保、8年/16万公里核心部件质保、一对一顾问式服务…...
回顾1-9月的新能源市场，非头部的造车新势力融资通道在收窄正成为事实，除了理想制造拿到美团创始人王兴个人3亿美元的投资外，蔚来、天际、合众、爱驰等引入的领头者都是地方产业基金，可见资本市场对造车新势力的耐心越来越低；与之相随的是，已量产的新势力销量成绩打脸，特别是在6月份补贴新政退坡后，传统整车厂的新能源汽车销量有一定跌幅的环境下，处劣势的造车新势力又在怎样的水深火热中？
所以结合所试驾的K50、所体验的前途驿，说实在话缸哥颇有点为这品牌担心，本来就定位小众的汽车品牌，刚量产上市就遇到补贴退坡、融资收窄等残酷的大环境，还要怎走下去呢？综合市场对前途汽车所报道的资料来看，缸哥暂时还找不到答案。

工资都发不起了还活下去

楼上说的对