转自汉十高铁吧
原因很多
1.客货分离 浩吉铁路才开通，货运压力剧增，湖北目前只能靠汉丹襄渝承担货运压力，汉丹线动车占用非常多的运输资源转给货运是必然的。其实开高铁灭既有线动车的情况从几年前开始就有了，只是襄阳人是第一次遇到。而且既有线动车信号是lkj不能开G级别的高动，所以几乎不能跨线。而且既有线动车时速只有160(Z的速度)，一般的动车都是开200/250的时速，所以既有线动车可以说是浪费资源的一种
2.高铁站选址问题，这个在其他城市都是这个样子，京广高铁岳阳东衡阳东离市区远吧，上海虹桥广州南离市区远吧，市民还是把广州南挤成客流第一大站。襄阳东是高铁枢纽选址必须考虑几条高铁线造就的车站规模以及动车所的问题，占地很多，因此要选择空旷的地方就不可能建在市区，建在市区的话那襄阳人不就掀翻天了(把市区拆得差不多了，市政府也没这么多钱吧，市民也不想搬家吧)。(襄阳东比四大名北好多了，看看人家阳泉北)
3.只能进汉口站，目前没有进行全国调图，只能开进汉口站，换向进武汉站跨线之后调图才可能有。进不了武昌站是因为武昌至汉口的线路信号是lkj,只能支持开普速列车和最高速度250的动车，而汉十高铁用的crh380和cr400系列的车不能开进武昌站。而且贸然在没有调图的情况开跨线会严重干扰其他线路的运行，像京广沪汉早就有很多从四面八方开来的列车占据了时刻，直接开跨线会导致全国高铁网的崩溃，牵一发动全身。
4.城市交通配套问题，从市区进高铁站花费时间过长，这个和城市自己有关，和铁路局没关系。襄阳也在规划建设一些高架快线可以缩短时间。
5.武汉枢纽问题。这个就要怪武汉自己的规划了。说实话，武汉枢纽规划真不如郑州长沙合肥南昌，中部省会可以排倒数了。汉口武汉之间的龟速，还有汉十接汉孝，汉孝当初为了进天河机场规划成这样的走位导致汉十跨线除了进宜昌其他都要换向。之后有武汉直通线和新汉阳站以及沿江高铁，武汉直通线进武汉西站可以直接跨线南下走京广高铁去广深长沙南宁，走武九客专去南昌厦门福州，直通线和沿江高铁在汉川东站并行，在这里可以走沿江高铁进入汉口站不用换向直接去北京上海，但也要等好几年。
郑万高铁和西武高铁全线通车后，襄阳就很方便去重庆成都贵阳昆明西安兰州了，到时候跨线车非常多，通达度更广。应该还会有很多去东北华北的列车，这对于只有汉丹动车而言好太多了。
在这里科普一下，很多人问为什么之前宜昌那么多动车而襄阳没有
1.宜昌所在的汉宜铁路和宜万铁路的信号系统是c2,是支持所有动车高动运行的，但c2支持的时速最高只是250，根据铁路实际情况宜万最高160，汉宜最高200。而且属于客运专线和成渝出川通道，所以跨线车很多。
2.汉丹线是既有线，只有lkj系统，只能支持普通动车运行，而且支持的速度最高只有160，而且既有线有很多不同速度级别普速列车以及货运列车，混跑情况比较严重，不利于发挥铁路运能
3.汉十高铁是c3系统，因为要开G车速度达到300+只能用c3系统，c3系统支持的速度可以达到300+。c3系统的线路可以开动车和高动，但普通动车的最高运营速度只有250，也会造成混跑。混跑的话普动待避高动，也会降低高动的均速。
4.高动可以在c2,c3系统线路上运行，普动可以在lkj,c2,c3系统线路上运行。武昌至汉口之间是lkj系统，所以高动开不进武昌。武昌目前只有普动和普速停靠。
原因很多
1.客货分离 浩吉铁路才开通，货运压力剧增，湖北目前只能靠汉丹襄渝承担货运压力，汉丹线动车占用非常多的运输资源转给货运是必然的。其实开高铁灭既有线动车的情况从几年前开始就有了，只是襄阳人是第一次遇到。而且既有线动车信号是lkj不能开G级别的高动，所以几乎不能跨线。而且既有线动车时速只有160(Z的速度)，一般的动车都是开200/250的时速，所以既有线动车可以说是浪费资源的一种
2.高铁站选址问题，这个在其他城市都是这个样子，京广高铁岳阳东衡阳东离市区远吧，上海虹桥广州南离市区远吧，市民还是把广州南挤成客流第一大站。襄阳东是高铁枢纽选址必须考虑几条高铁线造就的车站规模以及动车所的问题，占地很多，因此要选择空旷的地方就不可能建在市区，建在市区的话那襄阳人不就掀翻天了(把市区拆得差不多了，市政府也没这么多钱吧，市民也不想搬家吧)。(襄阳东比四大名北好多了，看看人家阳泉北)
3.只能进汉口站，目前没有进行全国调图，只能开进汉口站，换向进武汉站跨线之后调图才可能有。进不了武昌站是因为武昌至汉口的线路信号是lkj,只能支持开普速列车和最高速度250的动车，而汉十高铁用的crh380和cr400系列的车不能开进武昌站。而且贸然在没有调图的情况开跨线会严重干扰其他线路的运行，像京广沪汉早就有很多从四面八方开来的列车占据了时刻，直接开跨线会导致全国高铁网的崩溃，牵一发动全身。
4.城市交通配套问题，从市区进高铁站花费时间过长，这个和城市自己有关，和铁路局没关系。襄阳也在规划建设一些高架快线可以缩短时间。
5.武汉枢纽问题。这个就要怪武汉自己的规划了。说实话，武汉枢纽规划真不如郑州长沙合肥南昌，中部省会可以排倒数了。汉口武汉之间的龟速，还有汉十接汉孝，汉孝当初为了进天河机场规划成这样的走位导致汉十跨线除了进宜昌其他都要换向。之后有武汉直通线和新汉阳站以及沿江高铁，武汉直通线进武汉西站可以直接跨线南下走京广高铁去广深长沙南宁，走武九客专去南昌厦门福州，直通线和沿江高铁在汉川东站并行，在这里可以走沿江高铁进入汉口站不用换向直接去北京上海，但也要等好几年。
郑万高铁和西武高铁全线通车后，襄阳就很方便去重庆成都贵阳昆明西安兰州了，到时候跨线车非常多，通达度更广。应该还会有很多去东北华北的列车，这对于只有汉丹动车而言好太多了。
在这里科普一下，很多人问为什么之前宜昌那么多动车而襄阳没有
1.宜昌所在的汉宜铁路和宜万铁路的信号系统是c2,是支持所有动车高动运行的，但c2支持的时速最高只是250，根据铁路实际情况宜万最高160，汉宜最高200。而且属于客运专线和成渝出川通道，所以跨线车很多。
2.汉丹线是既有线，只有lkj系统，只能支持普通动车运行，而且支持的速度最高只有160，而且既有线有很多不同速度级别普速列车以及货运列车，混跑情况比较严重，不利于发挥铁路运能
3.汉十高铁是c3系统，因为要开G车速度达到300+只能用c3系统，c3系统支持的速度可以达到300+。c3系统的线路可以开动车和高动，但普通动车的最高运营速度只有250，也会造成混跑。混跑的话普动待避高动，也会降低高动的均速。
4.高动可以在c2,c3系统线路上运行，普动可以在lkj,c2,c3系统线路上运行。武昌至汉口之间是lkj系统，所以高动开不进武昌。武昌目前只有普动和普速停靠。
