7号 南通新机场牵动着700多万南通人民的心，毕竟强力硬核心的搭载，会使得上海北翼发生质的飞跃。
当前，部分有可能成为拆迁区域的民众或许对于新机场及其配套的枢纽布局格外的关注，大皮从客观科学的角度来解析一下详细的可行性状况。
我的第一个观点，这一次新机场（枢纽）将采用“分离式”。所谓“分离式”，机场的主体包括航站楼是与高铁站分开的，那么这边还涉及到一个概念，就是“一体式”，这个概念已经成为了现实，我们北京的大兴国际机场就是采用了这么一个“一体式”布局。
图上，大兴的“一体式”可说是国内首创，集航站楼、高铁、地铁于一体，当然这个结构要求技术含量相当高，利用了一些国际先进的隔震技术。
同样，这一次南通新的机场可以说来头规格也是相当的高，还没出生，就已经定位上海主枢纽机场，还要与北沿江高铁捆绑，说要打造轨道上的机场。那么，是不是意味着会与北京大兴一样的布局？我的答案是否定。它，仍将是轨道上的机场，但，高铁站是分离的，高铁站无法引入新机场。很多童鞋这个时候要反驳我：“你说的轨道上机场，怎么可能高铁站不引进去！”
我告诉你们，不是不想引进去，是无法这么做，也不能这么做。原因为何？
我们还是看图，看大兴跟虹桥就可以了，大兴可以做到“一体式”，得意于高铁的线路，它是南北走向，高铁线一路向南进入航站楼，过程中没有穿越一根跑道（未来成都天府也是地下350高铁直接穿越核心区）。我们再看虹桥，高铁居西侧，两条跑道全部在东边，航站楼与高铁站紧临布局。我们再看南通新机场，目前我们已经明确的是，两个方案，两个跑道方案分别对应四甲场址的南北跑，以及二甲西方案的东北西南斜跑。还有一个，我们的北沿江路线也是基本明确的，那就是东西走向，从上面的方案来看，不管南北还是斜向，我们的高铁想要做成与航站楼一体式，势必需要穿越跑道。当然这个跑道目前也是明确的，一期是双跑，左侧3600米，右侧3800米。那么，基本上我们对比看，大兴的“一体式”已经带来了极大的难度，通新机想要地下穿越跑道进航站楼，更是难上加难。所以，一定是“分离式”。
那么，能不能避开跑道，让高铁进入航站楼，或许可以，我们见图（二甲西方案参考一样），左侧跑道3600米，相对右侧较短，如果我们从跑道南端穿过去看似可行，其实不然！反而这样是相当危险，飞机起降正好在高铁线路上面，这么一个布局显然pass。依此我们可以看出啊，这一次通新机场要做到高铁航站楼“一体式”布局基本是无法进行的。
接下来我的第二个观点，“它，仍然是轨道上的机场”，什么意思，高铁进不去，怎么还是能轨道？没错，别忘了，还有地铁。有童鞋继续质疑：“高铁，地铁一样利用轨道，都是东西走向，高铁不能穿越跑道，地铁为何行？”很多技术性的学科并不是我们能掌握的，继续看图，虹桥已经做到了，虹桥的地铁10号线穿越了跑道。在这之前，北京首都，广州白云，深圳宝安等都没有穿跑道。高铁跟地铁穿跑道有着很大的不同，主要在于速度，未来高铁时速超350，加上飞机起降强大的震动，很显然，安全性要遭受极大考验。
综上推演，结合最新的北沿江信息，我们的观点是，高铁站就在海门北，二甲南或西南，江海路北端，位置在路西或路东，通海的交界处。高铁站与机场航站楼分离，其中，南通地铁2号线抵达高铁站，并穿越跑道，直达航站楼。可以预见，乘客到达高铁海门北站（暂且命名），部分需要抵达新机场可以乘坐2号线的机场专线直达。还有部分需要转城际旅客或客运公交可以前往其他分流通道。如此，这个枢纽中转站将会形成一个科学有效的管理模式。
以上内容仅供参考，如有雷同，纯属雷同。
当前，部分有可能成为拆迁区域的民众或许对于新机场及其配套的枢纽布局格外的关注，大皮从客观科学的角度来解析一下详细的可行性状况。
我的第一个观点，这一次新机场（枢纽）将采用“分离式”。所谓“分离式”，机场的主体包括航站楼是与高铁站分开的，那么这边还涉及到一个概念，就是“一体式”，这个概念已经成为了现实，我们北京的大兴国际机场就是采用了这么一个“一体式”布局。
图上，大兴的“一体式”可说是国内首创，集航站楼、高铁、地铁于一体，当然这个结构要求技术含量相当高，利用了一些国际先进的隔震技术。
同样，这一次南通新的机场可以说来头规格也是相当的高，还没出生，就已经定位上海主枢纽机场，还要与北沿江高铁捆绑，说要打造轨道上的机场。那么，是不是意味着会与北京大兴一样的布局？我的答案是否定。它，仍将是轨道上的机场，但，高铁站是分离的，高铁站无法引入新机场。很多童鞋这个时候要反驳我：“你说的轨道上机场，怎么可能高铁站不引进去！”
我告诉你们，不是不想引进去，是无法这么做，也不能这么做。原因为何？
我们还是看图，看大兴跟虹桥就可以了，大兴可以做到“一体式”，得意于高铁的线路，它是南北走向，高铁线一路向南进入航站楼，过程中没有穿越一根跑道（未来成都天府也是地下350高铁直接穿越核心区）。我们再看虹桥，高铁居西侧，两条跑道全部在东边，航站楼与高铁站紧临布局。我们再看南通新机场，目前我们已经明确的是，两个方案，两个跑道方案分别对应四甲场址的南北跑，以及二甲西方案的东北西南斜跑。还有一个，我们的北沿江路线也是基本明确的，那就是东西走向，从上面的方案来看，不管南北还是斜向，我们的高铁想要做成与航站楼一体式，势必需要穿越跑道。当然这个跑道目前也是明确的，一期是双跑，左侧3600米，右侧3800米。那么，基本上我们对比看，大兴的“一体式”已经带来了极大的难度，通新机想要地下穿越跑道进航站楼，更是难上加难。所以，一定是“分离式”。
那么，能不能避开跑道，让高铁进入航站楼，或许可以，我们见图（二甲西方案参考一样），左侧跑道3600米，相对右侧较短，如果我们从跑道南端穿过去看似可行，其实不然！反而这样是相当危险，飞机起降正好在高铁线路上面，这么一个布局显然pass。依此我们可以看出啊，这一次通新机场要做到高铁航站楼“一体式”布局基本是无法进行的。
接下来我的第二个观点，“它，仍然是轨道上的机场”，什么意思，高铁进不去，怎么还是能轨道？没错，别忘了，还有地铁。有童鞋继续质疑：“高铁，地铁一样利用轨道，都是东西走向，高铁不能穿越跑道，地铁为何行？”很多技术性的学科并不是我们能掌握的，继续看图，虹桥已经做到了，虹桥的地铁10号线穿越了跑道。在这之前，北京首都，广州白云，深圳宝安等都没有穿跑道。高铁跟地铁穿跑道有着很大的不同，主要在于速度，未来高铁时速超350，加上飞机起降强大的震动，很显然，安全性要遭受极大考验。
综上推演，结合最新的北沿江信息，我们的观点是，高铁站就在海门北，二甲南或西南，江海路北端，位置在路西或路东，通海的交界处。高铁站与机场航站楼分离，其中，南通地铁2号线抵达高铁站，并穿越跑道，直达航站楼。可以预见，乘客到达高铁海门北站（暂且命名），部分需要抵达新机场可以乘坐2号线的机场专线直达。还有部分需要转城际旅客或客运公交可以前往其他分流通道。如此，这个枢纽中转站将会形成一个科学有效的管理模式。
以上内容仅供参考，如有雷同，纯属雷同。
