V-Strom 650XT的是采用前轮双 310mm TOKICO 单向双活塞浮动卡钳，后轮则是单 220mm NISSIN 单向单活塞浮动卡钳，
而V-Strom 1000前轮则是使用双 310mm TOKICO 双向四活塞辐射卡钳，后轮虽保持单向单活塞但是碟盘直径加大到260mm，相比之下V-Strom 650XT虽然刹车配置较简单，但是在都有ABS的加持下，V-Strom 650XT也能提供十分接近自家老大哥的刹车安全性。
但是值得一提的是，V-Strom 1000加入了弯道ABS系统，以日系车厂来说这个配置升级算是相当领先，也提供了常常奔驰于台湾山林的骑士更安全的保障。
同样是关于摩擦力的安全配置，就是不论是V-Strom 650XT还是1000，两者均提供了三段式（包含关闭）的TC循迹控制系统，如此全面的安全配置即使放眼进口车市场，也不是每台都有标配，更遑论600CC级距的车种。
循迹防滑的实用性去年在北极圈道顿公路上有深刻的体验，在跨越北极圈布鲁克斯山脉的时候遇上了地面满是泥雪的路况，骑过去的时候马上感受到引擎输出降低，原因是当时的后轮已经在泥雪上开始打滑，循迹系统马上介入才避免了摔车的危机。
因此V-Strom 650XT跟老大哥看齐配置了循迹防滑真的算是配置相当有诚意，以安全、实用为出发点设计的一台车啊！
风挡与护弓
虽然台湾的地形以山地为主，但是如果是台湾人最常做的环岛旅行，仍然是以空旷的西滨、东海岸为主，想必很多车友都体验过在东北季风强大的季节骑西滨北上的那种风压，没有风挡跟护弓的车主大多会骑的很想死，如果是跑车或是单纯的有罩街车也得趴在风挡后才能够避开风压。
这点多功能车跟休旅车的优势就大幅彰显出来，不需要趴的腰酸背痛也能够靠可调整的风挡选择是要吹着徐徐微风还是要挡住迎面而来的刺骨寒风。
V-Strom 650XT配置的是三段可调整高低的大面积风挡，而且高度比上一代增加了9mm，从上图就可看到风挡高度在手动调整到最高时已经可达将骑士嘴部高度，在骑乘时只有安全帽头顶会撞风，其余身体各处均保护在风挡之后。
而V-Strom 1000甚至还加入了手动快速调整风挡角度的机制，轻轻一推就可以三段式调整风挡角度，真的非常方便。
而护弓也是V-Strom 650XT与V-Strom 1000都标配的配件，两者的护弓虽然没有华丽时尚的外型但是都具备超棒的保护效果，不论是跟在砂石车后方遇到弹起的飞沙走石，还是穿越林道时两侧打来的树枝，或是在北极圈内不断吹拂的0度寒风，这个护弓都能给你最好的保护，同时也保护了你的荷包，不用再去找贵森森的改装精品。
当然，如果您真的是怕冷的骑士，还可以选购原厂的加热手把，加上一个够暖的手套保证没有什么东西可以让你两手受冻。
另外借着上面这张图，我们来提一个V-Strom 650XT跟1000的配置差异，就是V-Strom 650XT使用的是传统的离合器钢索，而V-Strom 1000则是油压离合器，同时还具有拉杆可调的功能，对于手比较小的骑士相当贴心。
当然，传统离合器钢索跟油压离合器各有好处，油压离合器可以确保长时间的使用仍然有Q弹的手感，也不用频繁的调整离合器间隙，同时也更能应付恶劣天候对离合器线的耗损。但是传统离合器线最大的优势，就是真的出状况的时候，可以更简单的排除故障，而且简单的构造也允许你在长途骑行的时候带一条在车上以备不时之需，这也是油压离合器办不到的一点。
载重力与坐垫
前面说过，的本业是摄影，常常骑着车到处工作拍摄，摄影器材、脚架、笔电、衣物跟其他行囊常常塞的整车都是，加上偶尔会载女友出门晃晃，因此我比一般人更重视车辆的载重力。去年在北美的时候还要绑上帐篷、睡袋、备用油箱等，更是把整台车塞到了极致，连引擎保杆上都绑了一堆东西。
载重力是V-Strom 650XT对比市场上其他600级距的车种来说最强势的一个特质，首先副车架为了载重特别强化过，同时原生的后货架也跟副车架有直接的锁点，这让V-Strom 650XT在装载后箱时比其他车种更稳、更能载！
车主手册上明确记载V-Strom 650XT的载重在包涵车辆本身的情况下是415公斤，扣掉车子装备重量215公斤来看，等于是有200公斤的载重。
V-Strom 650XT因为诸多考量，并没有选择原厂的三箱配件而是市面上常见的铝箱组，依靠着车架设计优异的天生体质优势还是能比其他车种发挥出更多的优势，像是在三月的时候举办了一个烤肉骑车团，该团将近40人的烤肉用具、食物、饮料通通用一台车就能载满，你说狂不狂？
而长途旅行的重要指标中，除了载重力外坐垫也关乎骑士跟后座的舒适度，的上一台车虽是街车设定但是原厂坐垫是向前倾斜的，不仅会一直往前滑无法好好的坐在最舒适处，更会因为摩擦而提早让防摔裤破损。
相比之下V-Strom 650XT的坐垫非常的宽大厚实，骑士的坐垫从侧面看上去相当的平整，骑乘V-Strom 650XT能够一口气从苗栗骑到屏东完全不用停，而上一台车只能骑到台南就一定得让屁股休息一下。
后座的坐垫也不像其他同级的车种前宽后窄呈现很明显的三角形，V-Strom 650XT的后座不但宽度十足，前后空间也相当大，前座骑士即使背着背包后座都还是能有舒适的空间，如果装了后箱的话更能够轻松的靠着后箱不受起步加速的拉扯感影响，相信我，你的另一半会爱上他的后座空间。
悬挂设定、轮胎与座高
刚刚提到了载重力，相对应的就是得有足够的悬挂支撑，才能够发挥他的载重力。V-Strom 650XT的后悬挂是采用中置单枪多连杆设计，同时具备预载可调整在行驶表现上非常的棒，不论是载重还是轻装出门都能够达到车主的需求，在山路攻弯的时候也相当的稳定。
后悬挂多连杆的设计让想起上一台车，由于采用直推式侧置传统悬挂，再一次挂三箱载妹环岛的时候突然感觉到后轮循迹不正常，检查了半天后轮都找不出异样，直到回到家洗车的时候才发现后悬挂的固定焊点竟然断了！而歪一边的避震弹簧正是后轮失去寻机的元凶，两台车都是挂满三箱载妹环岛，最后的表现高下立判。
而前叉部分则是V-Strom 650XT唯一的不足之处，虽然43mm的正立前叉搭配150mm的行程，在台湾的烂路上已经可以提供非常棒的路感，但是可惜预载回弹均无法像调整V-Strom 1000那样可调整。
虽然载重时前叉扮演的角色不像后避震那样吃重，但是如果车主对于弯中的前叉回馈、急刹时的压缩等特性非常在意的话，只能透过改装来达到车主的需求。但是我必须再次强调，43mm的前叉设定已经让这台车的车头支撑性等表现比一般600级距的车好得多，150mm的行程也特别适合在台湾的烂路上实现越野的日常。
一台车的越野性能除了前叉行程以外，轮胎也是重要的指标之一，轮框越大代表的是对于不良路面的越障的表现指标越好，基本上能够真正被列为多功能车的车种前轮都至少是19寸，有些车种甚至轮框会来到21寸。回想起去年骑着V-Strom 1000在道顿公路以及世界之顶公路这种『未铺装』的沙石路面，还能以时速70甚至100的速度前进，19寸的轮胎真的功不可没。
只是大轮径的设定加上长行程的悬挂，自然的就有座高比较高的代价。V-Strom 650XT的座高是835mm，很多想买这台车的车主都会私讯给询问他的身高是否能够控制这台车。
以的169身高来说，其实骑这台车真的没什么太大得障碍，两脚下的话无法平放，但是也不至于到需要跳芭雷，而单脚下的话是可以平放没问题（但是平常还是会略微垫脚），因此我认为165公分以上的骑士应该都不会有太大的问题。
而V-Strom 1000的座高虽然来到850mm，但是如果你亲自跨过的话会发现V-Strom 1000的坐垫前端削得比V-Strom 650XT还尖一点，实际跨起来的感受是差不多的。
V-Strom车系不管是650还是1000都是搭载 前110/80R19 M/C 59V，后150/70R17 M/C 69V的轮胎，但是 650XT在轮圈配置上则是超越了老大哥，使用了很多人梦寐以求的无内胎气密式钢丝框，借着钢丝框的弹性以及可调性，赋予了V-Strom 650XT更狂野的外型跟冒险本质。当然，代价就是洗车的时候很麻烦。
19寸的前轮跟更长的轴距（1560mm）换来的是极佳的越野力跟高速巡航安定性，直挺的坐姿在长途骑乘时也相当舒服，只是付出的代价则是较弱的回转半径跟较弱的高速弯道性能。
幸好，V-Strom 650XT的龙头舵角极大，对于熟悉操作的骑士来说反而可以做出更小的回转半径。而直挺的坐姿在面对刁钻的连续狭小山路时也比纯种跑车更能以外倾的方式作出灵活的运动性。
引擎、仪表与续航力
Suzuki对于V-Strom 650XT使用的90度V2 双凸轮轴引擎的调教可以说是炉火纯青，不管是大催油门还是保持巡航，几乎都感受不到震动或是麻痺感传到坐垫或是手把上，表现相当的平顺。
最大扭力在6500rpm就能涌现62Nm的输出，即使你三档起步依然不会轻易熄火，这种引擎输出特性特别适合台湾地小人稠又多山的地形，在山路上挂着三档就能轻松悠游，减少频繁换档的麻烦与顿挫感，在市区繁忙的街道上穿梭也能够轻松应对不用保持着累人的
而V-Strom 1000前轮则是使用双 310mm TOKICO 双向四活塞辐射卡钳，后轮虽保持单向单活塞但是碟盘直径加大到260mm，相比之下V-Strom 650XT虽然刹车配置较简单，但是在都有ABS的加持下，V-Strom 650XT也能提供十分接近自家老大哥的刹车安全性。
但是值得一提的是，V-Strom 1000加入了弯道ABS系统，以日系车厂来说这个配置升级算是相当领先，也提供了常常奔驰于台湾山林的骑士更安全的保障。
同样是关于摩擦力的安全配置，就是不论是V-Strom 650XT还是1000，两者均提供了三段式（包含关闭）的TC循迹控制系统，如此全面的安全配置即使放眼进口车市场，也不是每台都有标配，更遑论600CC级距的车种。
循迹防滑的实用性去年在北极圈道顿公路上有深刻的体验，在跨越北极圈布鲁克斯山脉的时候遇上了地面满是泥雪的路况，骑过去的时候马上感受到引擎输出降低，原因是当时的后轮已经在泥雪上开始打滑，循迹系统马上介入才避免了摔车的危机。
因此V-Strom 650XT跟老大哥看齐配置了循迹防滑真的算是配置相当有诚意，以安全、实用为出发点设计的一台车啊！
风挡与护弓
虽然台湾的地形以山地为主，但是如果是台湾人最常做的环岛旅行，仍然是以空旷的西滨、东海岸为主，想必很多车友都体验过在东北季风强大的季节骑西滨北上的那种风压，没有风挡跟护弓的车主大多会骑的很想死，如果是跑车或是单纯的有罩街车也得趴在风挡后才能够避开风压。
这点多功能车跟休旅车的优势就大幅彰显出来，不需要趴的腰酸背痛也能够靠可调整的风挡选择是要吹着徐徐微风还是要挡住迎面而来的刺骨寒风。
V-Strom 650XT配置的是三段可调整高低的大面积风挡，而且高度比上一代增加了9mm，从上图就可看到风挡高度在手动调整到最高时已经可达将骑士嘴部高度，在骑乘时只有安全帽头顶会撞风，其余身体各处均保护在风挡之后。
而V-Strom 1000甚至还加入了手动快速调整风挡角度的机制，轻轻一推就可以三段式调整风挡角度，真的非常方便。
而护弓也是V-Strom 650XT与V-Strom 1000都标配的配件，两者的护弓虽然没有华丽时尚的外型但是都具备超棒的保护效果，不论是跟在砂石车后方遇到弹起的飞沙走石，还是穿越林道时两侧打来的树枝，或是在北极圈内不断吹拂的0度寒风，这个护弓都能给你最好的保护，同时也保护了你的荷包，不用再去找贵森森的改装精品。
当然，如果您真的是怕冷的骑士，还可以选购原厂的加热手把，加上一个够暖的手套保证没有什么东西可以让你两手受冻。
另外借着上面这张图，我们来提一个V-Strom 650XT跟1000的配置差异，就是V-Strom 650XT使用的是传统的离合器钢索，而V-Strom 1000则是油压离合器，同时还具有拉杆可调的功能，对于手比较小的骑士相当贴心。
当然，传统离合器钢索跟油压离合器各有好处，油压离合器可以确保长时间的使用仍然有Q弹的手感，也不用频繁的调整离合器间隙，同时也更能应付恶劣天候对离合器线的耗损。但是传统离合器线最大的优势，就是真的出状况的时候，可以更简单的排除故障，而且简单的构造也允许你在长途骑行的时候带一条在车上以备不时之需，这也是油压离合器办不到的一点。
载重力与坐垫
前面说过，的本业是摄影，常常骑着车到处工作拍摄，摄影器材、脚架、笔电、衣物跟其他行囊常常塞的整车都是，加上偶尔会载女友出门晃晃，因此我比一般人更重视车辆的载重力。去年在北美的时候还要绑上帐篷、睡袋、备用油箱等，更是把整台车塞到了极致，连引擎保杆上都绑了一堆东西。
载重力是V-Strom 650XT对比市场上其他600级距的车种来说最强势的一个特质，首先副车架为了载重特别强化过，同时原生的后货架也跟副车架有直接的锁点，这让V-Strom 650XT在装载后箱时比其他车种更稳、更能载！
车主手册上明确记载V-Strom 650XT的载重在包涵车辆本身的情况下是415公斤，扣掉车子装备重量215公斤来看，等于是有200公斤的载重。
V-Strom 650XT因为诸多考量，并没有选择原厂的三箱配件而是市面上常见的铝箱组，依靠着车架设计优异的天生体质优势还是能比其他车种发挥出更多的优势，像是在三月的时候举办了一个烤肉骑车团，该团将近40人的烤肉用具、食物、饮料通通用一台车就能载满，你说狂不狂？
而长途旅行的重要指标中，除了载重力外坐垫也关乎骑士跟后座的舒适度，的上一台车虽是街车设定但是原厂坐垫是向前倾斜的，不仅会一直往前滑无法好好的坐在最舒适处，更会因为摩擦而提早让防摔裤破损。
相比之下V-Strom 650XT的坐垫非常的宽大厚实，骑士的坐垫从侧面看上去相当的平整，骑乘V-Strom 650XT能够一口气从苗栗骑到屏东完全不用停，而上一台车只能骑到台南就一定得让屁股休息一下。
后座的坐垫也不像其他同级的车种前宽后窄呈现很明显的三角形，V-Strom 650XT的后座不但宽度十足，前后空间也相当大，前座骑士即使背着背包后座都还是能有舒适的空间，如果装了后箱的话更能够轻松的靠着后箱不受起步加速的拉扯感影响，相信我，你的另一半会爱上他的后座空间。
悬挂设定、轮胎与座高
刚刚提到了载重力，相对应的就是得有足够的悬挂支撑，才能够发挥他的载重力。V-Strom 650XT的后悬挂是采用中置单枪多连杆设计，同时具备预载可调整在行驶表现上非常的棒，不论是载重还是轻装出门都能够达到车主的需求，在山路攻弯的时候也相当的稳定。
后悬挂多连杆的设计让想起上一台车，由于采用直推式侧置传统悬挂，再一次挂三箱载妹环岛的时候突然感觉到后轮循迹不正常，检查了半天后轮都找不出异样，直到回到家洗车的时候才发现后悬挂的固定焊点竟然断了！而歪一边的避震弹簧正是后轮失去寻机的元凶，两台车都是挂满三箱载妹环岛，最后的表现高下立判。
而前叉部分则是V-Strom 650XT唯一的不足之处，虽然43mm的正立前叉搭配150mm的行程，在台湾的烂路上已经可以提供非常棒的路感，但是可惜预载回弹均无法像调整V-Strom 1000那样可调整。
虽然载重时前叉扮演的角色不像后避震那样吃重，但是如果车主对于弯中的前叉回馈、急刹时的压缩等特性非常在意的话，只能透过改装来达到车主的需求。但是我必须再次强调，43mm的前叉设定已经让这台车的车头支撑性等表现比一般600级距的车好得多，150mm的行程也特别适合在台湾的烂路上实现越野的日常。
一台车的越野性能除了前叉行程以外，轮胎也是重要的指标之一，轮框越大代表的是对于不良路面的越障的表现指标越好，基本上能够真正被列为多功能车的车种前轮都至少是19寸，有些车种甚至轮框会来到21寸。回想起去年骑着V-Strom 1000在道顿公路以及世界之顶公路这种『未铺装』的沙石路面，还能以时速70甚至100的速度前进，19寸的轮胎真的功不可没。
只是大轮径的设定加上长行程的悬挂，自然的就有座高比较高的代价。V-Strom 650XT的座高是835mm，很多想买这台车的车主都会私讯给询问他的身高是否能够控制这台车。
以的169身高来说，其实骑这台车真的没什么太大得障碍，两脚下的话无法平放，但是也不至于到需要跳芭雷，而单脚下的话是可以平放没问题（但是平常还是会略微垫脚），因此我认为165公分以上的骑士应该都不会有太大的问题。
而V-Strom 1000的座高虽然来到850mm，但是如果你亲自跨过的话会发现V-Strom 1000的坐垫前端削得比V-Strom 650XT还尖一点，实际跨起来的感受是差不多的。
V-Strom车系不管是650还是1000都是搭载 前110/80R19 M/C 59V，后150/70R17 M/C 69V的轮胎，但是 650XT在轮圈配置上则是超越了老大哥，使用了很多人梦寐以求的无内胎气密式钢丝框，借着钢丝框的弹性以及可调性，赋予了V-Strom 650XT更狂野的外型跟冒险本质。当然，代价就是洗车的时候很麻烦。
19寸的前轮跟更长的轴距（1560mm）换来的是极佳的越野力跟高速巡航安定性，直挺的坐姿在长途骑乘时也相当舒服，只是付出的代价则是较弱的回转半径跟较弱的高速弯道性能。
幸好，V-Strom 650XT的龙头舵角极大，对于熟悉操作的骑士来说反而可以做出更小的回转半径。而直挺的坐姿在面对刁钻的连续狭小山路时也比纯种跑车更能以外倾的方式作出灵活的运动性。
引擎、仪表与续航力
Suzuki对于V-Strom 650XT使用的90度V2 双凸轮轴引擎的调教可以说是炉火纯青，不管是大催油门还是保持巡航，几乎都感受不到震动或是麻痺感传到坐垫或是手把上，表现相当的平顺。
最大扭力在6500rpm就能涌现62Nm的输出，即使你三档起步依然不会轻易熄火，这种引擎输出特性特别适合台湾地小人稠又多山的地形，在山路上挂着三档就能轻松悠游，减少频繁换档的麻烦与顿挫感，在市区繁忙的街道上穿梭也能够轻松应对不用保持着累人的
