▲彗星2的客舱，窗子已改为椭圆形

▲早期彗星1采用的是单轮主起落架
“彗星”作为一款商用用途的飞机，德·哈维兰公司充分考虑到了其乘客的舒适性需求，为了使飞机在起飞与降落时更加的平稳安全，德·哈维兰公司为“彗星”客机单独打造了全新的起落架，新型起落架的体积更大，使用小车式的设计，在主起落架上前后布置有四个轮子，并配备了防滑与刹车装置，这样以来在“彗星”的起飞与降落时会有效减小传统螺旋桨客机的剧烈震动与噪音，提高了乘客乃至机组成员的飞行体验感。

印度民航局的事故调查员和伦敦民航部的高级事故调查员组成了一个调查小组，发现包括前机身，翼根和发动机在内的主要残骸，倒着趴在离达姆达姆机场38千米的处的一处河道上，这个地点就在飞机的预设轨道上。机身后段则掉在了250米远的稻田里，细小组件的残骸形成了一条轨迹，向南部绵延了近9千米。
显而易见，彗星在空中就已经解体，而分离的水平尾翼也表明其在过大的下坠力作用下受损。印度的调查得出一项结论——这架飞机在飞越雷暴时遭遇强烈阵风导致失去控制和尾翼受载过大，机长哈顿拼命拉杆，在企图恢复正常时飞机失事。
飞机部件碎片随后被运到位于法恩伯勒的英国皇家航空研究院进行进一步研究。研究证实了印度方面的判断——飞机遭遇强烈阵风后在飞行中解体。机长为了应对强烈气流在全推力下试图将飞机改出下降姿态时过度拉杆。由于机长是前BOAC水上飞机飞行员，习惯使用较重的控制键，彗星客机的不敏感电源控制键很可能过度操作加剧。
最后，我们熟悉的“杆力反馈器——Stick forces artificial feel”被发明并首次引入航空器；而且，所有的彗星都被装载了气象雷达。
但是仅仅是8个月后，另一场空难突然降临在BOAC彗星从新加坡飞往伦敦途中，这次完全是另一幅情景。
（正片来了）

▲Wing Fence

由于彗星客机将代表英国航空最先进的技术，也代表英国的威望，德·哈维兰甚是保险，1947年至1948年间，他们使用各种模型进行了数千次的试验，以确保这个布局在空气动力学等各个方面都是合理的，而在加压客舱的设计上也得万般谨慎，而人算不如天算，正是在加压客舱这块出现了安全隐患，而当时的技术还不能检测出这个问题，也就埋下了伏笔。他们也进行了金属疲劳试验，而这个设计在现在理论上说也是不合理的，但考虑到那是七十年前，这也就能够理解了。
请注意彗星1原型机是G-ALYG,彗星1第一架生产型是G-ALYP，即镇楼图，

1954年1月10日，格林尼治时间上午10:30,G-ALYP——也就是在近两年前完成世界上第一次喷气式客机固定载客服务而创造了历史的同一架飞机，从罗马钱皮诺机场（怎么又是这个机场）起飞去往伦敦。飞机上有6名机组人员与29名乘客，由机长阿兰·吉布森指挥，使用数字飞行控制器（DFC）。
这是一个明亮且平静的冬日早晨，天空中只有稀薄的中度云层，彗星快速地穿过云层，朝着巡航高度逐渐爬升。行经意大利西海岸的奥斯蒂亚（Ostia）全向信标（NDB）时，在海岸上方西北部，彗星正报告经过奥尔贝泰洛（Orbetello）上方26000英尺，厄尔巴岛的东南方44海里，当地时间是9:50。1分钟后，机长呼叫比彗星提前10分钟从罗马出发的BOAC阿格诺G-ALHJ飞机的机长，显然是为了打听他几分钟前收到的飞行天气报告。
“你有没有收到我的......”吉布森机长开始说，但却再也无法说完。
大约这时，刚刚驶离厄尔巴海岸的拖网渔船上一些船员忽然听到了一连串巨大爆炸声。不久之后他们看到了飞机残骸，其中一些碎片正在燃烧冒烟盘旋着掉入厄尔巴岛和略小的蒙特克里斯托岛之间向南16海里的海水中。

意大利政府立即成立了调查委员会。有不少公众和媒体猜测空中解体是蓄意破坏的结果。但对找回的户体进行解剖后，并未发现表明空中解体是由于炸弹爆炸产生的痕迹。相反，所有户体都有急剧减压造成的创伤。显然，增压舱发生了爆炸减压，可能是在彗星正向27000英尺高度爬升时发生的。但原因何在？飞机在事故的前一天刚好达到3年机龄，它总共只飞行了3681小时，约1200起落架次。德·哈维兰在研发机型时所做的疲劳测试实验使用了2倍于机舱设计运行的压力率，大约为8.25磅力/平方英寸，试验结果表明增压舱的疲劳寿命至少为18000起落架次。
与此同时，BOAC在伦敦暂停了其所有预定的彗星服务，旨在完成其与航空注册局和德·哈维兰合作进行的对飞机的详细检查。过了些天，由于案件太过复杂，意大利当局将事故调查责任交给英国交通民航部。
事关重大，必须尽可能找回更多飞机残骸，以便提供给在法恩伯勒的英国皇家航空研究院进行详细技术检查。

在搜寻飞机残骸的过程中，G-ALYU飞机，将用水代替空气增压，验证在疲劳试验时机身是否会破裂。为了实现这一目标，在法恩伯勒，围绕彗星构建了一个大水箱，水箱将机身完全淹没，但机翼可通过水箱壁伸出。专家们设计了一个复杂的负载周期用来模拟一次真实的飞行，包括将载荷从起落架转移到机翼、加压、减压并最终将载荷转移到起落架，这一负载周期每10分钟一次，相当于飞行3小时，试验装备1天24小时连续运行。

1954年3月底，在厄尔巴岛事故发生后11个星期，调查还是没有给出真正的解释。仍在继续中的疲劳测试尽管已对测试机舱进行了多次循环测试，也仍然没有显示出彗星增压舱具有明显结构弱点，航空注册局找不到BOAC不应继续彗星服务的理由。3月23日，公司得出结论，继续运行彗星飞机。与此同时，作为一项预防措施，还将在法恩伯勒继续对增压舱进行24小时不间断的疲劳测试。
不幸的是，后来历史证明这个决定为时过早。
两周后，4月8日夜，虽然为阴雨天气，但气象条件还不错，BOAC的彗星G-ALYY，在提供从伦敦到约翰内斯堡航班服务过程中，为南非航空公司提供包机服务，从罗马出发飞往开罗。
飞机在机长威廉·莫斯泰特（Wilhelmd Mostert)指挥下，由7名有经验的南非航空公司机组人员提供服务，搭载了14名乘客。晚上7：32飞机从钱皮诺机场（看啊，又是这个机场）起飞。晚上7：57，飞机报告正在那不勒斯正横方向，爬升至35000英尺高度。晚上8:05，彗星呼叫开罗机场告知预计到达时间。但后来却再也没有任何通信站收到彗星消息，所有与其进行电台联络的尝试均未成功。

“际临在G一ALYY身上的命运显然是厄尔巴事故的重复，大约在起飞后相同时间，飞机爬升到与巡航高度相当的高度后发生解体。BOAC再次暂停彗星运营，在得知更多事故情况前将保持暂停状态。但是这一次显然需要采取更严厉的措施，4起致命的彗星空难相继在13个月内发生，其中两起事故情况还非常神秘，公众和媒体对这一机型的信心已经一落千丈。
1954年4月12日，G-ALYY失事后第4天，运输和民航部长向下议院宣布了一条令人沮丧的消息，航空注册局撤回了所有英国注册的彗星飞机的适航证书。这对英国航空业和英国本身都是沉重打击。在事故发生之前，彗星飞机的潜在市场非常巨大。几天后，英国首相温斯顿·丘吉尔爵士在国会指出，必须不惜金钱和人力来解决彗星之谜。结果，对这次事故的调查成为世界上有史以来最紧迫的一次之一，称其为绝望一搏都不过分。
雇用的拖网渔船系统地搜寻了海底，希望用网打捞出小片残骸，海军舰艇使用超声波水下探测器。每当响起“砰”的一声，探测器就记录下重要线索，放下特制浮标，打捞船只跟着电视摄像机和深海观察室，船员注视着窗口，在海底搜查。当飞机残骸逐步被打捞起来，就被带到阿祖罗港，用清水冲洗，然后进行检查和鉴定。工作人员对这些残骸进行拍照后，将它们运到法恩伯勒进行详细检查并重新组装，皇家空军研究院的调查员们在一个木制“骨架”试验模型上将彗星重新拼凑起来。这一冗长乏味的进程一直拖到8月底，此时距G-ALYP的失事已过了将
近8个月。


但到了5月下旬，当G-ALYP断裂的尾翼从海底打捞出来后，调查开始有了重大转变。当机尾最终在法恩伯勒被装到机身模型上时，可以看出曾受到金属物体的严重刮伤，留下了一条蓝漆的痕迹。左侧水平安定面也发现了类似刮痕，显示该物体可能沿着机身滑过然后击中机尾。油漆的化学分析表明，造成刮痕的物体是机舱椅子，在尾部断裂前，座椅莫名其妙地已经从座舱弹出。一块客舱地板的地毯牢牢嵌入了机尾，这进一步证明了机舱曾遭到强烈破坏。
回收的其他飞机残骸证明机身发生了爆炸。在整个左机翼的上表面也发现了刮痕，以及横贯机身的深蓝色“胸线”所用的油漆！换句话说，机身爆炸产生的碎片飞到了左舷机翼的上表面，而机翼还仍然连在机身上。6月16日，另一块左机翼从海底打捞起来并被送到了法恩伯勒。这块碎片上受到刮擦的油漆和之前一块左舷机翼的部分完全匹配！