潍新高速铁路引入临沂铁路枢纽分析
潍新高速铁路(潍坊—新沂)横跨山东、江苏2省，北起山东省潍坊市，沿西南先后途经山东省日照市、临沂市，最终到达江苏省徐州市新沂市， 全长315.562 km，设计运行速度为350 km/h，实现华北地区、山东半岛与长三角地区有效连接。潍新高速铁路与拟建津潍高速铁路(滨海西—潍坊北)、在建潍莱高速铁路(潍坊北—莱西北)和既有济青高速铁路(济南东—红岛)相连，向南于中部在临沂铁路枢纽与日兰高速铁路(日照西—兰考南，又称鲁南高速铁路)接轨，南至新沂市与拟建的合新高速铁路(新合肥西—新沂南)，在建徐盐高速铁路(徐州东—盐城)和盐通高速铁路(盐城—南通西)相连，共同构成临沂市高速铁路大通道。潍新高速铁路是我国高速铁路网络中京沪通道和沿海通道的重要组成部分，有效补充临沂铁路枢纽的客运能力，优化临沂铁路枢纽的铁路网布局，促进京津冀城市群、山东半岛城市群、长三角城市群3大国家级城市群的深度合作，实现山东半岛城市群各城市的协同发展。
临沂铁路枢纽位于山东省南部，枢纽范围北起胶新铁路太平站，南抵胶新铁路梅家埠站，东起新荷兖日铁路郑旺站，西达新荷兖日铁路大来庄站，是京沪通道位于山东省内的重要节点之一。目前，临沂铁路纽内共有9座车站，其中临沂站为区段站，办理客货运业务、客货运作业及相关技术作业，其余车站均为中间站(会让站)，以办理货运业务及货运作业为主。临沂铁路枢纽共衔接新荷兖日铁路(新乡—日照)、胶新铁路(胶州—新沂)、沂沭铁路(梅家埠—临沭)和枣临铁路(井亭—朱保)4条铁路，规划引入日兰高速铁路和潍新高速铁路(潍坊北—新沂东)2条高速铁路，以及新荷兖日铁路(新乡南—菏泽—兖州—日照)和胶新铁路(胶州—新沂)2条普速铁路，上述4条铁路引入临沂铁路枢纽后，临沂铁路枢纽将由“双十字形”格局转变为“井字形”格局。
为减少既有京沪通道的运输压力，充分带动山东半岛的经济发展，潍新高速铁路需要引入临沂铁路枢纽，形成贯通南北的高速铁路运输通道，实现临沂铁路枢纽高速铁路连接成网，充分发挥临沂铁路枢纽铁路客运功能，提升临沂铁路枢纽的客运质量，提高临沂铁路枢纽综合交通枢纽地位，增强临沂市的辐射效应。
潍新高速铁路走向方案分析
根据潍新高速铁路定位、临沂铁路枢纽总体规划及临沂市总体规划等要求，结合潍新高速铁路与济青高速铁路、潍莱高速铁路、日兰高速铁路及徐连高速铁路等交叉线路有客运交流的实际，提出3种潍新高速铁路走向方案，分别为沿城市东侧方案(以下简称“方案I”)、沿鲁南高速铁路通道方案(以下简称“方案II”)和沿城市西侧方案(以下简称“方案III”)。
（1）方案I。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市、临沂市沂水县和沂南县，于临沂市西侧日兰高速铁路以南、京沪高速公路(北京—上海)以东设临沂西站，而后沿京沪高速公路向南经兰陵东站、郯城西站和新沂西站，向西绕骆马湖设宿迁西站后至比较终点。方案I需要新建西野埠线路所并设置新沂往日照方向的东南联络线，并在临沂东客站新设动车运用所。方案I比选范围内正线长度345.98 km，设置联络线长度为7.2 km，静态投资为542.77亿元。
（2）方案II。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市和临沂市莒县，于临沂市东北侧折向西跨越沂河后，沿日兰高速铁路北侧并行引入临沂北站，从临沂北站出站后折向南，先后跨越日兰高速铁路和祊河后沿京沪高速公路向南经兰陵东站、郯城西站、新沂西站和宿迁东站至比较终点。方案II比选范围内正线长度为331.52 km，设置联络线长度为3.7 km，使用既有临沂北动车运用所，静态投资为503.21亿元。
（3）方案III。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市、临沂市沂水县和沂南县，于临沂市西侧日兰高速铁路以南、京沪高速公路以东设临沂西站，从临沂西站出站后沿京沪高速公路向南经临沂市兰陵县、郯城县和江苏省徐州市新沂市至比较终点。方案III比选范围内正线长度为338.75 km，设置联络线长度为15.23 km，使用既有临沂北动车运用所，走行线长度为3.6 km，静态投资530.97亿元。
方案I主要吸引城市东侧客流，可以带动临沂市东部地区发展，但需要新建动车运用所，不符合“检修集中、存车分散”的动车组设备设置原则，造成相关设施重复建设；方案II将潍新高速铁路引入在建临沂北站，可以扩大客流吸引范围，由于临沂北站已经预留引入条件，工程实施对既有线影响较小，工程实施难度较小；方案III虽然利用既有临沂北动车运用所，但动车组列车走行距离长，南北方向始发列车组织较复杂，造成运营成本的增加。
潍新高速铁路总体走向应力求线路距离短和线路走向顺直2条原则，在有效串联沿线经济据点的同时应考虑与城市规划有机融合、共享市政资源，提高出行效率。综上所述，方案II在保证客流吸引范围的基础上，线路距离较短、走向顺直，而且临沂北站已经具备潍新高速铁路的引入条件，工程实施难度及工程任务量整体较小，因而推荐方案II作为潍新高速铁路的最佳走向方案。
潍新高速铁路引入临沂北站方案分析
目前，临沂铁路枢纽内共有临沂站、临沂东站和及临沂北站3座车站办理客运业务，其中临沂站和临沂东站为既有站，临沂北站处于在建状态。临沂站与临沂东站处于临沂市中心城区，周边建筑物密集，潍新高速铁路引入临沂市既有车站将引起大量拆迁，对临沂市中心城区干扰较大，因而潍新高速铁路不宜引入临沂站与临沂东站。基于潍新高速铁路走向的推荐方案，根据潍新高速铁路引入临沂北站的方式，提出东进西出方案(以下简称“方案II-1”)和西进东出方案(以下简称“方案II-2”)2种引入方案。
（1）方案II-1。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市和临沂市莒县，于临沂市东北侧折向西跨越沂河后，沿日兰高速铁路北侧并行引入临沂北站，从临沂北站出站后折向南，先后跨越日兰高速铁路和祊河后沿京沪高速公路向南经临沂市兰陵县、郯城县和江苏省徐州市新沂市至比较终点。方案II-1，临沂北站于既有日兰场北侧并场设置京沪场，规模为4台10线(含正线2条)，区别在于方案II-2在临沂北站左端咽喉设场间联络线以实现新沂往日照方向的跨线旅客列车交流，右端咽喉设新沂至日照方向联络线，新建潍新场并将动车走行线引向动车运用所。比选范围内线路正线长度为331.50 km，联络线长度为2.62 km，静态投资为502.36亿元。
（2）方案II-2。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市、临沂市沂水县和沂南县，跨越沂河至临沂市西北侧，而后折向东沿日兰高速铁路北侧并行引入临沂北站并新建临沂北站潍新场，从临沂北站出站后折向南先后跨越日兰高速铁路、沂河后沿联邦路向南经临沂市郯城县和江苏省徐州市新沂市至比较终点。临沂北站于既有日兰场北侧并场设置京沪场，规模为4台10线(含正线2条)，于临沂北站左端咽喉设环线以实现新沂往日照方向的跨线旅客列车交流，右端咽喉设新沂至日照方向联络线，新建潍新场并将动车走行线引向动车运用所。方案II-2比选范围内线路正线长度为337.84 km，环线长度为7.51 km，静态投资为542.77亿元。
方案II-2在临沂北站西侧设置环线可以实现新沂去往日照方向的跨线旅客列车交流，新建潍新场并设将动车走行线引向动车运用所，跨线旅客列车运营里程较长，耗费旅客旅行时间，工程投资较大；方案II-1在临沂北站西侧设新沂至日照方向联络线，新建潍新场并将动车走行线引向动车运用所，跨线旅客列车运营里程相对较短，旅客旅行时间得以压缩，工程投资较省。
由于临沂铁路枢纽新沂方向去往日兰高速铁路日照方向的跨线旅客列车密度逐渐增加，近期和远期的跨线旅客列车密度将分别达到16对/d和23对/d，潍新高速铁路引入临沂北站应尽量避免跨线旅客列车过度切割正线。由相关资料可知，方案II-1采用环线开行方式，新沂至日照方向的旅客列车需切要割潍新高速铁路正线，严重影响临沂北站通过能力；而方案II-1正线长度较方案II-2短6.34 km，跨线旅客列车通行里程相对较短，工程量及工程难度与方案II-2相比均较低，因而推荐方案II-1作为潍新高速铁路引入临沂北站的最佳方案。
潍新高速铁路是京沪通道的组成部分，可以缓解京沪通道的客运压力，具有将皖江城市带与胶东半岛城市群实现有效连接的作用。潍新高速铁路引入临沂铁路枢纽方案遵循车流顺畅、能力匹配、径路灵活的规划思路，充分体现以人为本、绿色环保的理念，是实现临沂铁路枢纽客运扩能、促进临沂交通发展的有效手段。合理确定潍新高速铁路引入临沂铁路枢纽方案，有助于补全临沂地区的高速铁路网络，扩大临沂铁路枢纽的交通圈半径，提升鲁南地区的辐射效应，促进皖江城市带、山东半岛蓝色经济区和长三角城市群的互联互通。
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潍新高速铁路(潍坊—新沂)横跨山东、江苏2省，北起山东省潍坊市，沿西南先后途经山东省日照市、临沂市，最终到达江苏省徐州市新沂市， 全长315.562 km，设计运行速度为350 km/h，实现华北地区、山东半岛与长三角地区有效连接。潍新高速铁路与拟建津潍高速铁路(滨海西—潍坊北)、在建潍莱高速铁路(潍坊北—莱西北)和既有济青高速铁路(济南东—红岛)相连，向南于中部在临沂铁路枢纽与日兰高速铁路(日照西—兰考南，又称鲁南高速铁路)接轨，南至新沂市与拟建的合新高速铁路(新合肥西—新沂南)，在建徐盐高速铁路(徐州东—盐城)和盐通高速铁路(盐城—南通西)相连，共同构成临沂市高速铁路大通道。潍新高速铁路是我国高速铁路网络中京沪通道和沿海通道的重要组成部分，有效补充临沂铁路枢纽的客运能力，优化临沂铁路枢纽的铁路网布局，促进京津冀城市群、山东半岛城市群、长三角城市群3大国家级城市群的深度合作，实现山东半岛城市群各城市的协同发展。
临沂铁路枢纽位于山东省南部，枢纽范围北起胶新铁路太平站，南抵胶新铁路梅家埠站，东起新荷兖日铁路郑旺站，西达新荷兖日铁路大来庄站，是京沪通道位于山东省内的重要节点之一。目前，临沂铁路纽内共有9座车站，其中临沂站为区段站，办理客货运业务、客货运作业及相关技术作业，其余车站均为中间站(会让站)，以办理货运业务及货运作业为主。临沂铁路枢纽共衔接新荷兖日铁路(新乡—日照)、胶新铁路(胶州—新沂)、沂沭铁路(梅家埠—临沭)和枣临铁路(井亭—朱保)4条铁路，规划引入日兰高速铁路和潍新高速铁路(潍坊北—新沂东)2条高速铁路，以及新荷兖日铁路(新乡南—菏泽—兖州—日照)和胶新铁路(胶州—新沂)2条普速铁路，上述4条铁路引入临沂铁路枢纽后，临沂铁路枢纽将由“双十字形”格局转变为“井字形”格局。
为减少既有京沪通道的运输压力，充分带动山东半岛的经济发展，潍新高速铁路需要引入临沂铁路枢纽，形成贯通南北的高速铁路运输通道，实现临沂铁路枢纽高速铁路连接成网，充分发挥临沂铁路枢纽铁路客运功能，提升临沂铁路枢纽的客运质量，提高临沂铁路枢纽综合交通枢纽地位，增强临沂市的辐射效应。
潍新高速铁路走向方案分析
根据潍新高速铁路定位、临沂铁路枢纽总体规划及临沂市总体规划等要求，结合潍新高速铁路与济青高速铁路、潍莱高速铁路、日兰高速铁路及徐连高速铁路等交叉线路有客运交流的实际，提出3种潍新高速铁路走向方案，分别为沿城市东侧方案(以下简称“方案I”)、沿鲁南高速铁路通道方案(以下简称“方案II”)和沿城市西侧方案(以下简称“方案III”)。
（1）方案I。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市、临沂市沂水县和沂南县，于临沂市西侧日兰高速铁路以南、京沪高速公路(北京—上海)以东设临沂西站，而后沿京沪高速公路向南经兰陵东站、郯城西站和新沂西站，向西绕骆马湖设宿迁西站后至比较终点。方案I需要新建西野埠线路所并设置新沂往日照方向的东南联络线，并在临沂东客站新设动车运用所。方案I比选范围内正线长度345.98 km，设置联络线长度为7.2 km，静态投资为542.77亿元。
（2）方案II。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市和临沂市莒县，于临沂市东北侧折向西跨越沂河后，沿日兰高速铁路北侧并行引入临沂北站，从临沂北站出站后折向南，先后跨越日兰高速铁路和祊河后沿京沪高速公路向南经兰陵东站、郯城西站、新沂西站和宿迁东站至比较终点。方案II比选范围内正线长度为331.52 km，设置联络线长度为3.7 km，使用既有临沂北动车运用所，静态投资为503.21亿元。
（3）方案III。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市、临沂市沂水县和沂南县，于临沂市西侧日兰高速铁路以南、京沪高速公路以东设临沂西站，从临沂西站出站后沿京沪高速公路向南经临沂市兰陵县、郯城县和江苏省徐州市新沂市至比较终点。方案III比选范围内正线长度为338.75 km，设置联络线长度为15.23 km，使用既有临沂北动车运用所，走行线长度为3.6 km，静态投资530.97亿元。
方案I主要吸引城市东侧客流，可以带动临沂市东部地区发展，但需要新建动车运用所，不符合“检修集中、存车分散”的动车组设备设置原则，造成相关设施重复建设；方案II将潍新高速铁路引入在建临沂北站，可以扩大客流吸引范围，由于临沂北站已经预留引入条件，工程实施对既有线影响较小，工程实施难度较小；方案III虽然利用既有临沂北动车运用所，但动车组列车走行距离长，南北方向始发列车组织较复杂，造成运营成本的增加。
潍新高速铁路总体走向应力求线路距离短和线路走向顺直2条原则，在有效串联沿线经济据点的同时应考虑与城市规划有机融合、共享市政资源，提高出行效率。综上所述，方案II在保证客流吸引范围的基础上，线路距离较短、走向顺直，而且临沂北站已经具备潍新高速铁路的引入条件，工程实施难度及工程任务量整体较小，因而推荐方案II作为潍新高速铁路的最佳走向方案。
潍新高速铁路引入临沂北站方案分析
目前，临沂铁路枢纽内共有临沂站、临沂东站和及临沂北站3座车站办理客运业务，其中临沂站和临沂东站为既有站，临沂北站处于在建状态。临沂站与临沂东站处于临沂市中心城区，周边建筑物密集，潍新高速铁路引入临沂市既有车站将引起大量拆迁，对临沂市中心城区干扰较大，因而潍新高速铁路不宜引入临沂站与临沂东站。基于潍新高速铁路走向的推荐方案，根据潍新高速铁路引入临沂北站的方式，提出东进西出方案(以下简称“方案II-1”)和西进东出方案(以下简称“方案II-2”)2种引入方案。
（1）方案II-1。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市和临沂市莒县，于临沂市东北侧折向西跨越沂河后，沿日兰高速铁路北侧并行引入临沂北站，从临沂北站出站后折向南，先后跨越日兰高速铁路和祊河后沿京沪高速公路向南经临沂市兰陵县、郯城县和江苏省徐州市新沂市至比较终点。方案II-1，临沂北站于既有日兰场北侧并场设置京沪场，规模为4台10线(含正线2条)，区别在于方案II-2在临沂北站左端咽喉设场间联络线以实现新沂往日照方向的跨线旅客列车交流，右端咽喉设新沂至日照方向联络线，新建潍新场并将动车走行线引向动车运用所。比选范围内线路正线长度为331.50 km，联络线长度为2.62 km，静态投资为502.36亿元。
（2）方案II-2。线路自比较起点引出，向南经山东省潍坊市安丘市、临沂市沂水县和沂南县，跨越沂河至临沂市西北侧，而后折向东沿日兰高速铁路北侧并行引入临沂北站并新建临沂北站潍新场，从临沂北站出站后折向南先后跨越日兰高速铁路、沂河后沿联邦路向南经临沂市郯城县和江苏省徐州市新沂市至比较终点。临沂北站于既有日兰场北侧并场设置京沪场，规模为4台10线(含正线2条)，于临沂北站左端咽喉设环线以实现新沂往日照方向的跨线旅客列车交流，右端咽喉设新沂至日照方向联络线，新建潍新场并将动车走行线引向动车运用所。方案II-2比选范围内线路正线长度为337.84 km，环线长度为7.51 km，静态投资为542.77亿元。
方案II-2在临沂北站西侧设置环线可以实现新沂去往日照方向的跨线旅客列车交流，新建潍新场并设将动车走行线引向动车运用所，跨线旅客列车运营里程较长，耗费旅客旅行时间，工程投资较大；方案II-1在临沂北站西侧设新沂至日照方向联络线，新建潍新场并将动车走行线引向动车运用所，跨线旅客列车运营里程相对较短，旅客旅行时间得以压缩，工程投资较省。
由于临沂铁路枢纽新沂方向去往日兰高速铁路日照方向的跨线旅客列车密度逐渐增加，近期和远期的跨线旅客列车密度将分别达到16对/d和23对/d，潍新高速铁路引入临沂北站应尽量避免跨线旅客列车过度切割正线。由相关资料可知，方案II-1采用环线开行方式，新沂至日照方向的旅客列车需切要割潍新高速铁路正线，严重影响临沂北站通过能力；而方案II-1正线长度较方案II-2短6.34 km，跨线旅客列车通行里程相对较短，工程量及工程难度与方案II-2相比均较低，因而推荐方案II-1作为潍新高速铁路引入临沂北站的最佳方案。
潍新高速铁路是京沪通道的组成部分，可以缓解京沪通道的客运压力，具有将皖江城市带与胶东半岛城市群实现有效连接的作用。潍新高速铁路引入临沂铁路枢纽方案遵循车流顺畅、能力匹配、径路灵活的规划思路，充分体现以人为本、绿色环保的理念，是实现临沂铁路枢纽客运扩能、促进临沂交通发展的有效手段。合理确定潍新高速铁路引入临沂铁路枢纽方案，有助于补全临沂地区的高速铁路网络，扩大临沂铁路枢纽的交通圈半径，提升鲁南地区的辐射效应，促进皖江城市带、山东半岛蓝色经济区和长三角城市群的互联互通。
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