回复：四百座级宽体飞机的进近速度：是设计缺陷，还是Propaganda？

另外我仍然认为：双发绝对低成本论和双发绝对省油论是两个极其可笑的伪命题，更加可笑的是还有一堆人认为这是真理

涨知识了

那ACI还要不要看

MD11对机场的要求可能算是最大优势吧…可惜随着机场改建这种优势很快就消失了

突然想到了一句笑话：
众所周知，波音747不是客机

而且○○浩劫那集更好笑，后面还有一句：
比MD-11降落更快的只有战斗机了
***了

联想到波音宣布747过两年停产，愈发相信波音当初就是为了推销粗棍子才故意诋毁11的

一个比较现实的问题是D类客机机位的存量极其少，而且大部分都集中在美国，在很多地方，4D级飞机都需要停靠4E级机位
而4D级货机机位却非常丰富，这也是763F能够大败A33F的重要因素之一，不仅仅因为A33F拉垮的业载效率
同样，只生产了38架的764也仅有51.9米的翼展...

话说回来，其实我根本没有必要狠命的锤某个纪录片，反正现在看那个纪录片的人80%以上都是纯粹看笑话的，然后制造新梗取乐。看看某字幕组最近的动态又开始了，好像一群人不看737MAX是怎么摔成碎渣的就不会研究民航机了一样，乐死我了

同样这里还有一个问题希望您可以解答
我们都知道77W的翼载远大于789，且我看到的数据是77W F30 MLW 148kts。如果把MLW(251T)带入77E的数据图线同样可以得到类似结果，而且考虑到77W的翼面积略大(437m²)。
所以翼面积/翼载大小并不能直接说明Vref的大小
在空气动力学知识不足的情况下我们把目光转向了最容易观察到的襟翼。
相比上世纪大型客机常见的双/三开缝襟翼，乃至在此基础上搭配克鲁格襟翼的配置，在对低结构重量和低成本的极致追求下，787的高升力装置相当简单
同样地，748的新机翼同样简化了襟翼结构，于是出现了楼上相对744的Vref上升
同样的，同为本世纪出现的350襟翼结构也极其简单，请问您是否有350的相关数据?
如果是这种因素导致的Vref上升，那787和350的出现是否表示了进入本世纪以来机场基建标准的不断提升导致了对Vref要求的逐渐宽容导致的机型设计变化?
如果这么看，MD11或许只是ahead of its times了罢

请教一下专业人士MD-11的操纵品质到底怎么样 @芮尔典骑士