一是大连线路。该线路又称连满欧亚联运大通道。以大连为上岸港，把我国大陆、香港、日本、东南亚各国供俄罗斯和西北欧的货物，经哈大铁路、滨洲铁路，由满洲里出境，与俄罗斯铁路相连。此线路经东北三省和内蒙古北部，经大连、沈阳、哈尔滨3个大城市和若干中小城市。
二是绥芬河线路。该线路又称绥满欧亚联运大通道。以国内货物或日本、香港过境货物为主，由海参崴上岸，经我国黑龙江绥芬河，沿滨洲铁路至满洲里，外联至俄罗斯铁路。此线路横贯东北最北部，途经黑龙江和内蒙古兴安盟、呼伦贝尔盟。
三是天津线路。该线路又称津蒙欧亚联运大通道。由天津港上岸，经天津、北京、大同、二连浩特进入蒙古国，经蒙古国乌兰巴托北入俄罗斯与西伯利亚铁路接轨。该线路主要途经天津、北京等特大城市。
中蒙、中俄铁路通道主要通过以上三条线路直接或间接互连互通。
四是连云港线路。该线路东起连云港，横穿我国中西部地区，经塔吉克斯坦与西伯利亚铁路接轨。

（二）欧亚通道存在的问题
以上四条线路，构成我国联系欧洲市场铁路通道的基本框架，但每个方案都有自身的优劣。
大连线路主要通过满洲里进行，但该战略节点的过境能力已经饱和。2013年，满洲里进出货运量达到3006万吨，位居全国陆运口岸之首，但该口岸通过能力只有2000万吨。
绥芬河线路上岸港的海参崴是座冻港，每年有2-3个月的结冰期，而且绥芬河口岸和满洲里口岸过货能力已经饱和。
天津线路全程最短，运费应最省，但北京-天津的铁路运力非常紧张，增加运输比较困难。同时，二连浩特口岸能力也已饱和，2013年该口岸进出货运量1305万吨，但通过能力只有1000万吨。
连云港线路也有许多问题，由于与本方案没有切实关系，本次不作过多研究。

二、 中蒙铁路新通道建设的必要性和可行性
（一）必要性
除了受上述口岸节点能力饱和原因需要寻求新的通道以缓解交通压力外，中蒙新通道建设还具有以下重要意义。
中蒙、中俄贸易的需要。近年来，中蒙、中俄贸易额逐年增加。据不完全统计，蒙古国已与142个国家开展了贸易联系，2012年总贸易额达到111亿美元，其中，对中国贸易占总贸易额的53%。国外直接投资逐年加强，1990年至2012年，国外直接投资于蒙古国的资金总计108.4亿美元，其中中国累计投资36.5亿美元，占外国直接投资33.7%。在外国直接投资中，73.9%的资金投资于地质勘探、石油勘探及矿产开发领域。随着中蒙、中俄三国全面战略伙伴关系的不断深入发展，三国经贸额将逐年增加。到2020年，中蒙贸易额将达到100亿美元，中俄贸易额将实现2000亿美元。
蒙古国资源开发的需要。蒙古国是世界上第二大内陆国，领土面积156万平方公里，人口约280万。国内资源丰富，储量巨大。主要有煤、石油、铁、铜、钨、莹石、金银、钼、铝、锡、铅、锌、铀、锰、磷、盐、木材、天然气等等。其中：矿产资源以煤最多，储量500—1520亿吨，石油40—80亿桶，铁20亿吨，磷2亿吨，黄金矿床130多个，储量5000吨，位居世界第三，俄尔登特的铜钼矿列入世界10大铜钼矿之列，居亚洲之首。东方省乔巴山地区位于蒙古国东部，石油、天然气、煤炭、铁矿石、有色金属、木材、莹石矿产资源储量丰富，品质优良。目前，蒙古国内由于水、电、路等基础条件不完备，使资源开采能力和开采水平受到制约。
蒙古国基础设施建设的需要。蒙古国境内铁路只有乌兰巴托至中国的二连浩特和乔巴山至满洲里两条，铁路总里程约1200公里。蒙古国是资源大国，俄罗斯也是资源大国和能源输出国，蒙古国的资源只有输出中国和通过中国转运实现转化。中蒙两国边境线长4673公里，目前有边境口岸12个，但受口岸过境能力影响，已越来越不能满足日益增长的贸易需求，急需寻找新的通道。蒙古国已经意识到，蒙古国的发展离不开中国，在蒙中之间建立顺畅的交通已成为蒙古国政府的工作重点，于是实施了“千年之路”计划，修建并规划一批交通运输设施，并取得了初步成效。
东北老工业基地振兴和沿线地区发展的需要。东北是我国原材料和装备制造业基地，但同时也是自然资源匮乏的地区，尤其是煤炭资源产需严重失衡，必须大量外调以弥补缺口。辽宁省对电的需求量每年以13%的速度增长，随之而来的是煤炭缺口逐年加大，而辽宁省自身原煤产量2015年前控制在6000万吨/年左右，预测煤炭缺口将达到1.13亿吨。而我国内蒙古东部恰恰为解决辽宁省的资源紧张提供了可能。内蒙古东部地区蕴藏着丰富的矿产资源，锡林郭勒盟的中东部地区煤田探明的储量为1282亿吨，其中白音华煤田为140亿吨。新通道将使沿线地区的资源优势转化为经济优势，还可以通过锦州港将资源输送到我国华北、华东和华南各省以及日、韩等国。反过来，也为这些地区物资通过锦州港出口蒙古国和俄罗斯远东地区提供了一条便捷的通道。因此，新通道即是铁路通道，又是能源通道。

（二）可行性
一是政治基础不断加强。上海合作组织峰会上对加强中蒙关系提出了四点建议，其中之一就是加快两国铁路等基础设施建设。双方确定将两国关系提升为全面战略伙伴关系，并争取到2020年两国贸易额达到100亿美元，中方向蒙古国提供过境运输、出海口等方面的便利，把华北、东北地区对外开放的港口作为可供蒙古国使用的港口。双方加强口岸基础设施建设，采取措施提高口岸通关能力。
除了两国高层互访增进互信外，蒙古国在过境运输和出海口方面加强了与中国地方政府各层面的沟通交流，并陆续到东三省、内蒙古、天津和环渤海地区考察。我国上述地区也积极争取与之合作，纷纷提出建设方案和优惠措施进行对接。
二是口岸建设不断完善。近年来，中蒙两国在铁路网络规划和建设方面加紧完善，积极向中蒙边境靠拢。口岸建设方面，中蒙两国在东北和内蒙自治区东部逐步提高口岸级别，其中，锡林郭勒盟东乌旗乌力亚斯泰镇的珠恩嘎达布其口岸是中蒙重要的口岸，2006年，该口岸经国务院批准，由季节性口岸升级为常年开放的国际口岸。2012年，该口岸完成货物进出量105万吨。目前口岸公路、铁路和园区等基础设施建设正逐步完善，通关能力逐步加强，与国内铁路网络已初步形成，为打造和形成以珠恩嘎达布其口岸为节点的中蒙铁路新通道奠定了基础。

三、 中蒙铁路新通道方案
经过多方共同努力推进，目前中蒙铁路新通道主要有“两山铁路”通道方案和“锦州港铁路”通道方案。
“两山铁路”方案：此线路为吉林省重点推进的通道。主要是利用国内“长、吉、图”铁路网络，打通阿尔山至蒙古国乔巴山跨国铁路通道，出海口为珲春，全长约1763公里，其中蒙古国境内长443公里，中国境内长1290公里（乔巴山-阿尔山473公里，阿尔山-白城子354公里，白城子-长春364公里，长春-图门江529公里）。内蒙古的兴安盟和吉林省对此线路积极。日本、韩国等也积极推动。
“锦州港铁路”方案：此线路主要由内蒙锡林郭勒盟、辽宁省共同推进，主要以锦州港为出海口，经朝阳、赤峰、锡林郭勒东乌旗、珠恩嘎达布其口岸至蒙古国的乔巴山，全长1180多公里。其中，蒙古国境内长约330公里，中国境内长约850公里。（锦赤287公里，赤大白361公里，白珠200公里；或锦阜-巴新-巴珠线）。目前，赤大白铁路已竣工运营，锦赤铁路正在建设，预计2015年全线竣工。白珠铁路已列入规划。巴新铁路正在建设，辽宁段60公里已经铺通，内蒙427公里也已接近完工。巴珠铁路，共分四期建设，目前已完成三期工程。蒙古国境内乔巴山至中蒙边境铁路已列入规划，正在开展前期工作。乔巴山至俄罗斯的赤塔已有铁路相连，是蒙俄贸易的重要通道。
经过对比，“锦州港通道”方案在运距上具有明显优势。“锦州港方案”比“两山铁路方案”运距近663公里，比现有的乌兰巴托经二连浩特至天津港近626公里，比乔巴山经博尔贾和满洲里至大连近900多公里，可大大节约运输成本。运输条件较好。“锦州港方案”中几条铁路均为新建线路，铁路等级较高，运输能力强、条件较好。“两山铁路”均为既有线路，运输能力饱和或超负荷，虽然可对既有线进行改造，但受制于既有线路基条件、城市规划、征拆成本等各方面因素的影响，可操作性和建设成本较高。辐射范围的优势。“锦州港方案”相比“两山铁路方案”，辐射范围既有日本、韩国、朝鲜等东亚国家，也包括我国东北、华北、华中、东南沿海及南亚地区，辐射范围较广。

五、中蒙铁路新通道建议
（一）成立机构，协调推进。
作为一个跨区域、跨国家的战略通道，需要国家层面的宏观指导，各相关地区的共同推进，因此，成立专门组织机构进行协调已势在必行。建议市政府成立专门机构，并建议由市政府主要领导任组长，分管铁路和港口工作的市政府领导任副组长，市政府办公厅、发改委、港口局、交通局、招商局、锦州港股份有限公司等部门为成员，下设办公室具体负责协调大通道事宜。同时，以大通道的推进为契机，广泛的开展基础设施、旅游、农业等多领域的合作交流。
（二）加大前期工作力度，争取列入国家通道规划。
“锦州港方案”在通道和出海口方案方面尚存在着不确定因素。一是蒙古国方面，可选择的余地大，将继续在环渤海湾及吉林寻找利益最大方案。二是该方案面临着省外、省内双重挑战。省外，有吉林省的“两山铁路”通道方案和既有线路通道。锡林郭勒盟的态度也出现松动，倾向于葫芦岛（葫芦岛在石河港向锡盟无偿提供土地）；省内，有营口港、盘锦港、葫芦岛港等出海口以及环渤海湾多个出海口的选择。通道不只一条，出海口也不只是锦州港一个。因此，我市应在原来工作推进的基础上，加大前期工作力度。首先，进一步向省政府汇报，争取省政府的支持，并将“锦州港方案”体现在“十三五”规划之中。其次，与锡林郭勒等腹地城市一起，积极向国家有关部门沟通汇报，争取该方案早日确定为国家战略通道。
（三）保持和加强与内蒙古自治区和蒙古国的联系，扩大影响。
近年来，在中蒙六方组织的战略论坛年会的平台下，中蒙各方积极参与，参与城市也越来越多，影响范围越来越广。应保持这一良好势头，加强同周边区域的联系，利用媒体等多途径多方式地宣传锦州港的区位优势，扩大“锦州港方案”的宣传力度，使各界对该通道方案给予认可支持，形成共识。
由于国家已经确定锦州港为蒙东地区出海口，因此，应利用这一优势，进一步加强与蒙古国的联系，将这种定位向蒙古国延伸，得到蒙方的积极响应和推进。应以中蒙两国建交65周年为契机，以锦州港与蒙古国交通部门签署的建设蒙古国境内铁路意向为切入点，加快推进蒙古国境内铁路前期工作，尽快取得蒙方的批准，开工建设。但同时，由于蒙古国政治局势不稳定，政策的连续性不强，应密切关注，规避风险。
（四）加快腹地铁路网络建设，尽快形成大通道的架构。
中蒙新通道雏形已形成，但真正建成尚需要加大力度。
首先应加快我市境内路网建设。加快锦赤铁路建设进程，督促凌海境内尽快完成征地拆迁工作，为工程建设提供保障；加快龙栖湾疏港铁路前期推进力度，尽快形成完善的疏港铁路网络。做好既有铁路网络扩能改造工作，按照铁路总公司的计划和要求，配合完成锦阜高铁路、锦承线义县至朝阳至叶柏寿铁路等既有线扩能改造项目，提高我市境内铁路等级和能力。
沟通协调推进腹地铁路网建设。申请省政府协调葫芦岛境内铁路建设进度；与锡林郭勒盟沟通推进巴珠铁路和白珠铁路建设；与阜新市政府保持联系，掌握巴新铁路进程。与沈阳铁路局、省交通厅密切沟通，积极推进既有线扩能改造。
加强与蒙古国的联系，关注蒙境内铁路建设。按照锦州市与蒙古国签署的有关合作意向，开展蒙境内铁路建设研究，争取取得实质性进展。
（五）研究中蒙铁路新通道的运营组织管理模式。
由于组成中蒙铁路新通道干线的锦赤、赤大白和巴新铁路是吸引民营资本和股份制经济参与建设的铁路，不属于国铁系统，受运输市场垄断的影响，在铁路建设过程中就受到国铁的阻碍，铁路建成后将可能受到国铁既有线路运营的垄断、排挤，不能最大限度地发挥大通道应承担的功能。因此，政府应在协调和国家有关部门反映的同时，督促铁路建设企业积极与铁路运输企业尽早沟通，尽早研究，本着多赢的原则，对铁路运营组织管理模式达成一致。目前情况下，大通道由国铁组织运营和管理较为理想。
（六）加快港口建设，打造中蒙铁路新通道桥头堡。
锦州港笔架山港区86年建港，90年通航，经过20多年的建设，由当初的“一油一杂”2个泊位，发展成目前生产性泊位23个，吞吐量8533万吨的地区性重要港口，在全国港口中位列第21，在辽宁6个港口中位列第3，“十二五”末，吞吐量将达到1亿吨。龙栖湾港区总体规划已获省政府批复，目前正按计划有序开展防波堤、航道、码头等基础设施建设。
锦州港纵向发展虽然较快，但与周边港口横向比较，仍然有许多问题。比如，建港自然条件不优越、发展速度不快、对大宗商品依赖较高、港区联动问题等等。“十三五”期间，应该充分利用锦州港的自身优势，加快港口建设，进一步开发拓宽腹地市场，以中蒙大通道建设为契机，打造形成新的桥头堡。
加快基础设施建设，提高港口综合能力。加快笔架山港区主航道和煤炭专业化码头建设，开展矿石码头和LNG码头的前期工作；加快龙栖湾港区主航道、通用码头建设，加快港区联动，具备品种多样、功能完备的接卸功能。
加快口岸建设，完善港区功能。以口岸建设和发展为龙头，完善通关措施，启动和加快港口保税区建设。
加大市场开发，拓宽腹地资源。充分利用国际国内两个市场、两种资源，以“贸易先行、产业联动” 为基础，进一步拓宽腹地市场，在重要的腹地城市设立内陆港，扩大港口的辐射范围。

中蒙铁路新通道前期推进情况
“锦州港方案”前期工作于提出，比“两山铁路”方案提出的时间销晚一些。该设想方案主要由锦州市提出，并得到阜新市、锡林郭勒盟和蒙古国东方省、肯特省、苏赫巴托省的认可共同推进。主要开展的前期工作：
领导重视，大力支持。该方案得到了辽宁省Z府和锡林郭勒盟的支持。
加强互访，增进共识。省常W副sheng长、省委副shu记先后组织省市代表团访问蒙古国，与蒙古国和东部三省进行交流，加强宣传。蒙古国Z理在访华期间亲自听取锦州市关于该方案汇报。
建立机制，定期交流。辽宁锦州、阜新，内蒙锡林郭勒盟，蒙古国东方省、肯特省、苏赫巴托省六方共同建立了“构筑欧亚新通道战略论坛”，定期开展交流沟通，扩大宣传，增进合作，并成功举办了数次年会。其中锦州市承办了第四届年会。论坛的规模、范围和影响力不断扩大。
积极反映，快速推进。通过新华社记者以内参形式反映了该方案。全国“二会”期间，我市代表和委员分别向全G人大、全G政X提交议案、提案，提出该通道建设的方案。国家发改委来锦调研期间，向调研组的同志反映汇报。在国家民委经济发展司开展的欧亚大陆桥专题调研时，向调研组的同志反映。利用蒙古国总理听取锦州市汇报的情况，向外交bu亚洲司汇报反映。
通过一系列的前期工作，中蒙双方加强了沟通，增进了了解，扩大了影响，形成了共识。