日产变速箱

加特可的自保程序只关联到跛行程序，当系统识别到可能引起钢带打滑的工况时，电脑就会自动接管控制系统，自动输入一个低档位执行跛行。邦奇未设置液力变矩器，当信号中断超过设定值、调压阀损坏无法变矩、钢带张力不足发生打滑时会关联到动力中断程序。通常减配越严重，自保程序覆盖面就越大，故障频率越高；只有熄火停车5分钟后，系统才能重启恢复。东风日产因为车与变速箱都是自己生产的，无法推卸责任，选择了跛行程序，把生命安全放在了首位，除了会导致突然失速易追尾以外，同时会对变速箱造成不可逆的损坏，甚至一次故障就报废；邦奇只生产变速箱，可以推卸责任，所以把保护变速箱为首位，生命安全次之，选择使用跛行程序与动力中断程序的组合，除了会发生突然失速外，还会发生动力中断空挡滑行，虽然更加危险，但是变速箱受到了保护。

今天看到三次了

XTRONIC CVT日产半干式CVT的设计目的与缺陷后果，为了进一步的降低能耗，满足准入标准是其改良目的，但是由于油液未达到中间线，虽然阻力减小了降低了能耗，同时没有油液的包裹大大影响了降温效果，寒冷天气同样也会降低增温效果，只能被迫设置冷、热保护程序，如果口哨声随着油液的增加声音随之变沉，口哨声就是飞溅式润滑设计带来的副产品，由于轴承在钢带的中间线，未能浸泡在油液里，散热性大打折扣，轴承极易高温，会产生非正常磨损，由于钢带的向内约束力，靠近锥轮一侧的两个轴承会向内侧逐渐产生不规则磨损，另一侧的两个轴承会向外侧逐渐产生不规则磨损，就会导致轴承变形，轴距不平衡，从而引发共振、异响，导致机脚垫损坏，所产生的碎屑会导致调压阀堵塞震颤，引起液压不足钢带打滑，这时TCU识别变速箱异常，就会激发跛行程序，使车辆加油不提速，从而产生转速与档位不匹配的状况，导致变速箱超负荷运转，加速了钢带解体，最终变速箱提前报废。

干式CVT+减配备份传动+跛行程序=加特可的"自毁魔咒"。
单变矩CVT+减配备份传动+自保程序=邦奇的"无奈中断"。
干式CVT类似干式双离合，为了减少钢带与油液的摩擦力，达到8.6的设计传动比，加特可CVT采用飞溅式润滑结构设计，传动系统没有油液的包裹，导致降温效能极差，传动系统极易高温而产生非正常磨损，所产生碎屑最终导致调压阀堵塞，变速箱提前报废。
单变矩CVT就是没有加装液力变矩器的CVT，CVT系统出现故障后无法进行变档，依靠多片离合器进行变矩缓冲，超过设定时间离合器片会因高温自动断开，动力中断也是万般无奈。
无论是加特可CVT的"自毁魔咒"，还是邦奇CVT的"无奈中断"，都是减配惹得祸，其设计存在根本缺陷无法破解。只能扔掉！
事实证明，由于CVT无齿轮结构，其钢带的加紧力系统非常脆弱，无法承受超负荷运转带来的瞬间应力，钢带极易打滑断裂，因此将"跛行程序"强行引用在CVT上就等于设置了自毁程序，因为要跛行回家所以要被迫自毁这不合常理，因此CVT变速箱必须设置传动应急回路，用于当CVT出现故障时应急传动的切换。
总之CVT、AMT、DCT都不可设置跛行程序，否则就会出现"死亡闪烁"，想想都害怕。

CVT变速箱用“跛行程序”代替应急回路真的可行吗？
事实证明显然是不行的，理由如下：
1、跛行模式通常是指当ECU电控单元出现故障时，ECU自动启用后备控制回路对发动机进行简单控制，当电脑发现某一个传感器数据不正常，损坏的电控信号将被其它的信号或者一个常数代替，发动机可以启动和运行，但是性能会受到限制，节气门将被固定在某一个位置，踩油门踏板汽车也不能加速，或者限制发动机最高转速，但汽车可以低速行驶到附近的维修地点。因此跛行程序应用在发动机上，为了防止发动机突然熄火避免车辆抛锚在路上，是对动力的增持有利无害。
2、跛行程序引用到自动变速箱（AT）执行“跛行回家”时，在这种模式下，变速箱进入自我保护状态，变速箱内部的换档电磁阀断电，液力变矩器锁止离合器打开，系统油压达到最高值，依然具有空档、倒档和前进档，只不过前进档被机械锁止在三档上，由液力变矩器来接替变速功能；因此跛行程序被引用到自动变速箱（AT）时，不会造成突然减速以及对车辆造成伤害。
3、但是（CVT）变速箱、自动机械变速箱（AMT）和双离合变速箱（DCT）却无法实现“跛行回家”模式，当（AMT）、（DCT）这两种变速箱出现电控系统故障时，变速箱内部的换档电磁阀断电，齿轮切换到空档，离合器全部打开，汽车会瞬间失去动力；著名的DSG变速箱“死亡闪烁”就是这种情况。特别是当CVT变速箱夹紧力系统进入极限状态时，此时只能将动力切换至应急传动系统，由液力变矩器执行变速工作；如果强行执行跛行程序就会对变速箱造成不可逆的损害，甚至只是执行一次跛行程序就会导致变速箱直接报废。而减配CVT未设置应急传动回路只是将自保程序强行关联到跛行程序，这就导致变速箱因超负荷运转而发生钢带打滑断裂，这不光会导致变速箱寿命锐减，而且突然失速极易被追尾，因此跛行程序对于CVT来说就是“自毁程序”；如果将自保程序关联至动力中断程序，高速工况下又无法进行安全制动，是要被召回的，因此动力中断程序对于CVT来说就是“自杀程序”；于是减配CVT就出现了加特可的“自毁魔咒”以及邦奇的“死亡闪烁”。减配CVT将自保程序关联至跛行程序也是无奈的选择，当CVT变速器被跛行程序接管后，车速会突然降至70迈左右给油不加速，极易被追尾会对车辆和人身造成严重伤害，不能满足基本行车安全需要；因此将变速箱的自保程序关联到“跛行程序 ”不光会危及生命，而且还会导致变速箱提前报废。况且当发生信号彻底中断、变矩执行器损坏以及液压故障时，自保程序也是完全无效的，因此所谓的“跛行程序”只不过是偷换概念、掩人耳目、转嫁责任、拖延时间的权宜之计，是通过维修渠道再次敛财的险恶手段。
这种落后含有危险自保程序的减配CVT技术，如不立即改良，就滚出中国。

密封系统很重要，永远不坏是不可能的，减配了蓄压器才是调压阀提前损坏的根本原因，勤换油只是延缓一下变速箱报废的时间而已。减配CVT不止一个方面的问题，至少在蓄压系统、应急传动系统、应急控制系统发生减配现象，而发生自保程序被频繁激发是其干式结构导致的，无法通过维修进行消除，只能扔掉彻底进行改良，否则是无解的。

日产XTRONIC CVT飞溅式润滑设计更是存在严重不良后果：（1）由于润滑油液未达到锥轮的中间线，锥轮与轴承没有油液的包裹就大大降低了降温效果，寒冷天气同样也会降低增温效果，只能被迫设置热、冷保护程序，尤其在北方的冬天，其超长的冷保护时长令人不可接受；（2）由于轴承未能浸泡在油液里，其散热性大打折扣极易高温产生非正常磨损，其伴随钢带的向内约束力，靠近锥轮一侧的两个轴承会向内侧逐渐产生不规则磨损，另一侧的两个轴承会向外侧逐渐产生不规则磨损，就会导致轴承壳及里面的钢珠变形，使轴距不平衡，从而引发共振、异响、啸叫、导致机脚垫损坏；（3）其产生的碎屑会导致调压阀堵塞，引起液压不足钢带打滑，进而激发跛行程序使车辆加油不提速变速箱超负荷运转，加速了钢带解体，使变速箱提前报废；其所谓的免维护及终身不换变速箱油就是一个笑话。

干式CVT+减配备份传动+跛行程序=加特可的"自毁魔咒"。
干式CVT类似干式双离合，为了减少钢带与油液的摩擦力，达到8.6的设计传动比，加特可CVT采用飞溅式润滑结构设计，传动系统没有油液的包裹，导致降温效能极差，传动系统极易高温而产生非正常磨损，所产生碎屑最终导致调压阀堵塞，变速箱提前报废。
汽车网千人投诉足以证实：由于CVT无齿轮结构，其钢带的加紧力系统非常脆弱，无法承受超负荷运转带来的瞬间应力，钢带极易打滑断裂，因此将"跛行程序"强行引用在CVT上就等于设置了自毁程序，因为要跛行回家所以要被迫自毁这不合常理，因此CVT变速箱必须设置传动应急回路，用于当CVT出现故障时应急传动的切换。
总之CVT、AMT、DCT都不可设置跛行程序，否则就会出现"死亡闪烁"，非常恐怖。
跛行程序对于CVT来说就是自毁程序，是一个无法逃脱的魔咒，远离减配，珍爱生命。

减配CVT汽车形成了以《三包法》为中心的潜规则：（1）首先，企业通过品牌、口碑、销量、车评、自媒体等误导消费者，对已知的安全问题售前不明确告知；（2）其次，维修时不给用户出具带有故障内容的有效单具，或者相同故障不写一样的名称，即便是三包期内多次维修不好你想退车都免谈；（3）再次，投诉举报后，企业与基层监管部门均以有许可证、合格证为由说是自然损坏，企业坚决不承担责任；（4）再有，你想打官司检测费起步就要30万，整个过程至少需要3年，况且无论胜败对车企来说都是无关痛痒，走司法渠道正是减配CVT为了减少负面影响而苟延残喘继续危害社会所希望的；（5）接着，就是拖时间投诉举报几个月没人理，明知开下去会影响生命安全，不用还不行，企业采用软黑手段就是不处理，你爱咋地就咋地；（5）最后，老百姓要想保命只有自己吃亏便宜把车卖掉；这本来是产品缺陷的问题所带来的损失理应由生产方承担，现在只能二手变三手，反而成了车企再次敛财的手段。***保外发生故障想要减损，目前有效的方法就是适度的闹一闹。剩下的就是等待，只有国家介入了才能彻底解决减配的问题。