减配CVT汽车形成了以《三包法》为中心的潜规则：（1）首先，企业通过品牌、口碑、销量、车评、自媒体等误导消费者，对已知的安全问题售前不明确告知；（2）其次，维修时不给用户出具带有故障内容的有效单具，或者相同故障不写一样的名称，即便是三包期内多次维修不好你想退车都免谈；（3）再次，投诉举报后，企业与基层监管部门均以有许可证、合格证为由说是自然损坏，企业坚决不承担责任；（4）再有，你想打官司检测费起步就要30万，整个过程至少需要3年，况且无论胜败对车企来说都是无关痛痒，走司法渠道正是减配CVT为了减少负面影响而苟延残喘继续危害社会所希望的；（5）接着，就是拖时间投诉举报几个月没人理，明知开下去会影响生命安全，不用还不行，企业采用软黑手段就是不处理，你爱咋地就咋地；（5）最后，老百姓要想保命只有自己吃亏便宜把车卖掉；这本来是产品缺陷的问题所带来的损失理应由生产方承担，现在只能二手变三手，反而成了车企再次敛财的手段。***保外发生故障想要减损，目前有效的方法就是适度的闹一闹。剩下的就是等待，只有国家介入了才能彻底解决减配的问题。

口哨声是干式结构导致轴承高温非正常磨损，产生的，不是一朝一夕的事；其磨损产生的碎屑堵住了调压阀，其双调压阀参与变矩的换档逻辑，极易导致钢带液压张力不足，其未设置应急传动回路，其控制系统含有大量的自保程序只能关联跛行程序，最终导致钢带持续打滑，变速箱提前报废。按照原则，只要出现口哨声就要立即更换轴承，否则就会加速其磨损，造成其它元件连带受损，轴承不贵，但要解体变速箱，工费超过新变速箱的价值；只能尽可能的拖到保外，转嫁责任，一般半年就会有口哨声，如何修的起？老百姓深受其害而不自知，难道不是一件可悲的事吗？

日产XTRONIC CVT 的设计目标是：
将变速箱的变速比提高到8.7，确保加速平顺无顿挫。
其设计方向是：
（1）通过设置超低摩擦结构，避免与润滑油接触，减少摩擦阻力；
（2）通过改良控制系统，控制系统可根据驾驶员的习惯、路况智能控制传动比，以保持最适合的动力输出，同时保证了燃油经济性。
其技术标准为：
（1）改善响应速度；通过改善电子控制系统及其控制的液压系统以及采用新款的高性能ATF；使日产XTRONIC CVT对加速踏板的响应和加速感比普通CVT的响应速度快30%。
（2）改善可靠性；日产XTRONIC CVT采用独特的高抗拉强度钢带传动，变速箱油终生免换，变速箱的可靠性和耐久性得到大幅度提高。
（3）改善控制系统；日产XTRONIC CVT采用新的控制系统，使加速反应快、引擎制动性能精确；日产XTRONIC CVT还采用种新的“线性模式”以确保带来舒适的加速感觉；这使日产XTRONIC CVT可以迅速换挡至理想的齿轮比，使发动机转速迅速上升，而普通CVT的变速控制器只能让发动机转速随着汽车的加速而自然升高。
（4）改善缓冲阔值；日产XTRONIC CVT与传统CVT相比，降低了液力变扭器锁止时的车速，扩大了锁定区域，从而减少了车辆起步时液力变扭器的打滑损失，改善了燃油经济性。
事实上日产XTRONIC CVT技术存在对应急回路的严重减配现象，在实际应用中表现极差，与设计指标相差甚远，存在不可维修的严重安全缺陷：
（1）其所谓降低了液力变扭器锁止时的车速，扩大了锁定区域，实质上就是在中低速的工况下液力变矩器就执行锁止任务并参与变矩缓冲，这虽然在原定程度上降低了能耗，但是在急刹车、车轮打滑时极易激发跛行程序，会对变速箱造成不可逆的伤害，导致车辆突然失速极易被追尾非常危险。
（2）所谓超低摩擦结构设计，避免与润滑油接触，减少摩擦阻力；其实日产XTRONIC CVT采用的是种干式传动设计，这虽然可以降低能耗，但是锥轮与轴承没有油液的包裹，会极易导致高温，发生非正常磨损甚至会产生刺耳的啸叫，这种干式传动设计被迫衍生了冷、热及失效保护程序，高速工况下自保程序旦被激发会不可避免地造成突然减速，其瞬间应力极易超过刚带与锥轮之间设定的摩擦力，增加钢带打滑的风险。
（3）日产XTRONIC CVT可以迅速切换至理想的齿轮比，使发动机转速迅速上升，以及采用新的控制系统，加速反应较快，引擎制动性能精确；要达成如此精确的变矩性能，这就需要用料与生产工艺十分精良，变矩系统调教的更加精准，否则变速箱就会因为变矩精度不达标发生超负荷运转，被系统识别为故障而进入自保程序从而对人车造成可避免的伤害，因此日产XTRONIC CVT进入中低端市场就是个错，且一旦装车不可扭转。

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麻烦问下45000公里换了阀体 车速20时顿挫明显 时有时无是怎么回事？